TRABAJO PRACTICO GRUPAL ASFA2

Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico Carrera: Licenciatura en Tecnologías ferroviarias y electromecánicas. Materia: Seguridad laboral e higiene Año y cuatrimestre: 201 5 – cuarto cuatrimestre. Docente: Guillermo Fox Nombre y apellido: Abasto Ariel Chiesa Maximiliano Faut Nahuel Pretto Ivo Sistemas de ayuda y se uridad en la conducción de trenes: ASFA 2 Anuncio de Señales y Swip next pase Índice 1 Introducción 3 zversiones de ASFA 6 2. 1 ASFA «digital» 6 3Elementos 8 3. galiza 8 3. 2 Unidad de contr019 3. 3 Captador 10 3. 4 Paneles de mando 1 1 3. 4. 1 Panel repetidor. 1 3. 4. 2 Combinador general. 13 3. 4. 3 Pantalla de visualización de datos. 3. 4. 4 Pulsadores adicionales 16 4Frecuencias 17 5Bibliografía 19 13 de mando en la cabina. Las balizas informan al tren el estado de las señales y de las restricciones a la marcha. El sistema embarcado en el vehículo transmite esa información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción.

En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza, no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecúe la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena

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utomáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia. El maquinista debe responder a una advertencia acústica y en ciertos casos luminosa. Los equipos emisores se dividen en Balizas de Control (una previa y otra de pie de señal) situadas en el plano de la vía y en el sentido de la circulación respetando el gálibo y a una distancia entre sí de 300 metros (o la distancia equivalente según la pendiente de la vía.

En cada cabina de conducción está instalado el panel repetidor, un combinador general, la pantalla de visualización de datos y los pulsadores adicionales. El sistema emisor utiliza hasta 9 frecuencias entre 55 kHz y 115 kHz. La comunicación entre la vía y el tren se basa en circuitos resonantes con acoplamiento magnético que pueden transmitir hasta nueve datos diferentes, uno por frecuencia. Un circuito resonante en vía ajusta a una frecuencia representativa del aspecto de la señal.

El equipo a bordo está bloqueado en la frecuencia de tierra. Mientras no se sitúe un captador sobre una baliza, la frecuencia del captador sirve como testigo del funcionamiento del equipo de la locomotora, pero 12 la frecuencia del captador sirve como testigo del funcionamiento el equipo de la locomotora, pero al situarse sobre una baliza se origina un desplazamiento de la frecuencia permanente acorde con la del circuito resonante de la baliza.

Si el maquinista no reconoce las mencionadas indicaciones, tanto sonoras como luminosas o si la velocidad de la composición es superior a la establecida para cada tipo de tren, se produce el frenado automático de emergencia. Este control de la velocidad se lleva a cabo tomando directamente el dato de la velocidad del velocímetro que lleve instalado el tren. Cuando se ha producido el frenado automático de emergencia el maquinista no puede etomar el control de los equipos de tracción del tren hasta que el vehiculo circula a menos de 5 km/h o se ha detenido completamente, según modelos. ara ello debe proceder a «rearmar» el equipo desde uno de los dos pulsadores que se encuentran alojados en los laterales de la caja de la locomotora o bien dentro de la misma cabina de conducción, quedando todas las intervenciones registradas en el tacógrafo. A modo de resumen este cuadro muestra los diferentes casos con sus reacciones, avisos acústicos y modo recuperación para volver a tener el control manual del tren. Para cada estado de a señal la celda superior indica la reacción al paso por la baliza previa y la inferior la reacción al paso por la baliza de señal.

En caso de no existir nada más que una celda por estado se entiende que la reacción es la misma al paso por ambas balizas. Estado Señal Aviso Acción maqui 30F 12 se entiende que la reacción es la misma al paso por ambas balizas. Estado señal Acción maquinista Reacción ASFA Recuperación Verde intermitente Corto (si la velocidad no supera 160 km/h) Ninguna ninguna Largo (si la velocidad supera 160 km/h) REC antes de 3s, no superar 180 km/h antes de 160 km/h 1 Is espués.

Frenado automático REARME DE FRENO verde Corto Verde-amarillo y amarillo Largo REC antes de 3s y no superar 160 km/h Rojo Largo al paso por baliza previa REC antes de 3s y no superar 60 km/h al paso por baliza previa PAGF40F 12 Alarma al paso por baliza s ASFA digital. Este sistema no está considerado por Adif como sistema de seguridad, puesto que las señales laterales prevalecen sobre el sistema. ASFA «clásico» Apto has 160 km/h ASFA FAC versión de FGC – catalur,a ASFA 200 Apto hasta 200 km/h ASFA 200 AVE Adaptado a las líneas de Alta Velocidad ASFA «digital». . ASFA «digital» Adif aprobó en 2005 un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término «digital» se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados, sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia.

La primera fase, llamada «ASFA Digital modo básico» empezó a entrar en servicio en setiembre de 2007 y consistió en el cambio e parte de los equipos embarcados con la incorporación de «hardware de tecnología digital» que permitió la supervisión de la velocidad del tren tras reconocer una señal (curva de frenado) y ofreció una nueva iconografía en una pantalla que recuerda al maquinista en todo momento la señal que ha reconocido, con lo que se evitaron «posibles errores en la Interpretación de la indicación de las señales». Esta primera fase no exigió que Adif efectúe modificaciones en En la segunda fase, que re e tierra. s en los equipos de posible dar más indicaciones al maquinista en cabina ya que ASFA Digital» utilizará en el futuro las nueve frecuencias disponibles, en vez de las cinco que se usan actualmente. Las nuevas frecuencias permitirán indicaciones separadas para «paso a nivel protegido», «anuncio de precaución», «baliza previa de señal de salida en indicación de parada» e «indicación de preanuncio de parada» 3 Elementos 3. 1 Baliza Las balizas son las encargadas de transmitir las señales a travez de frecuencias que transfieren la información de la señal a los captadores.

Las balizas son dispositivos estáticos y pasivos, es decir, no necesitan alimentación para realizar la transmisión de a información, aunque sí para variar la información a transmitir. Son las balizas y los interfaces de las mismas que transmiten la información sobre el aspecto de las señales. Esta información se transmite por inducción y es recibida por el vehículo motor mediante el captador cuando pasa por el entorno de la baliza. Existen dos clases de balizas: La baliza de pie de señal: Se instala a unos 5 metros de la señal y están conectadas con las señales que ordenaran las indicaciones.

La baliza previa: Está situada a 300 metros de la señal, o a la distancia equivalente según la pendiente de la línea. Esta distancia varía desde 190 hasta 480 metros. Conectadas también con las señales que ordenaran las indicaciones a seguir. Las señales que tienen baliza previa son las señales de trayecto, señales avanzadas, señales de entrada, señales de salida (cuando desde el punto de 6 2 trayecto, señales avanzadas, señales de entrada, señales de salida (cuando desde el punto de estacionamiento hasta la señal haya más de 300 metros) 3. Unidad de control El objetivo principal de la Unidad de Control ASPAD es la de interfaz entre la señal lateral luminosa y las balizas ASFA, de modo o intrusivo. El sistema ASFA embarcado usando la información leída de la Baliza ASFAD, generará los controles de manera continua, con el objetivo se supervisar la velocidad de circulación del vehículo y evitar situaciones no seguras.

La Unidad de Control ASFAD se encuentra diseñada bajo la normativa de seguridad EN 501 26, EN 50129, EN 50128 y EN 501 59 consiguiendo un nivel de Seguridad, Disponibilidad, Fiabilidad y Mantenibilidad de acuerdo a lo solicitados a los equipos ferroviarios de estas características. LogyTel provee el Equipo Unidad de Control (UC) ASFAD que orma parte del equipo ASFA instalado en vía, que en conjunto con el equipo Baliza ASFAD y equipo instalado abordo constituyen el Sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). 3. Captador El equipo ASFA de un vehículo consta de un captador situado bajo el bastidor en la parte delantera del tren que al pasar por encima de las balizas recibe la señal. Al captador se conecta un oscilador que oscila a una frecuencia denominada FP (Frecuencia Permanente). Cuando el captador pasa sobre una baliza, el oscilador pierde la frecuencia permanente y pasa a oscilar a la frecuencia de resonancia del ción del aspecto de la se circuito de la baliza, recibi 7 2 resonancia del circuito de la baliza, recibiendo la información del aspecto de la señal asociada a la baliza.

Las informaciones captadas se recogen en un armario de control, se procesan y se envían órdenes a otros elementos. Un combinador general conecta y retira el sistema de servicio y selecciona el tipo de tren. 3. 4 Paneles de mando Los paneles de mando de ASFA informan al marquista las señales recogidas por el captador, que fueron emitidas por las balizas. Estas deben ser respondidas mediante un pulsador para informar su recepción. En caso contrano pasados unos segundos tras la lectura de la baliza el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia.

En primer lugar ASFA va a comprobar en todo momento que no se supera la velocidad máxima del tren (que se ajusta con el selector de tipo de tren). Así, si se selecciona tipo 100, el sistema comprobará que no se superen los 105 km/h. Hay además una pantalla que muestra permanentemente la última señal que se ha visto (excepto Vía Libre) y la velocidad real del tren. También se encuentra un panel de pulsadores con los que se informa al istema qué se ha visto. El sistema, en cabina, está compuesto de cuatro elementos: el panel repetidor combinador general pantalla de visualización de datos pulsadores adicionales 3. . 1 Panel repetidor. Está situado en la cabina del conductor. Para garantizar la efectividad del reconocimiento, el pulsador correspondiente debe ser accionado al menos durante medio segundo. Está constituido por los si 80F 12 correspondiente debe ser accionado al menos durante medio segundo. Está constituido por los siguientes pulsadores / indicadores: • Reconocimiento de paso a nivel. Amarillo claro con icono de aso a nivel. • Reconocimiento de limitación temporal de velocidad y preanuncio de velocidad limitada. Amarillo claro con icono de Imitación temporal de velocidad. ?? Reconocimiento de alarma ASFA Rojo con leyenda ALARMA. • Activación de aumento de velocidad de control final. Gris con icono con triángulo hacia arriba • Activación de rebase autorizado. Amarillo claro con icono de señal con foco rojo y rebase. • Conexión de cabina. Blanco con icono de conexión. • Selección de modo de conducción. Gris con leyenda MODO. • Selector de modo ASFA BÁSICO. Negro con franja amarilla. ?? Activación de rearme de freno. Azul con leyenda REARME. • Ocultación de la representación de la última información ASFA recibida (aplicación de velo).

Gris con icono de ocultación de información. • Modos ASFA Básico CONV y ASFA Básico AV: LED de indicaciones de eficacia y de controles de velocidad de los modos ASFA básico CONV o ASFA Básico AV: – Azul o Verde para eficacia, – Amarillo para frenar. – Rojo para parada, rojo intermitente para rebase, verde intermitente para señal de vía libre condicional. 3. 4. 2 Combinador general. Se utiliza para conecta y desconectar el equipo, seleccionar el Tipo e tren (hasta 8 tipos de trenes) o anula el equipo. Está constituido por: por: Conexión general.

Se utiliza para conectar y desconectar el sistema. Interruptor de anulación. Se utiliza para anular el equipo conjuntamente con el de conexión. Selector del Tipo de tren. Se pueden seleccionar 8 tipos diferentes de tren para cubrir todo el parque de vehículos existente. Existe una en cada cabina de conducción. Proporciona la siguiente información al Maquinista: • Velocidad real del vehículo • Velocidad del Tipo de tren en la conexión y puesta en marcha del equipo • Velocidad de control final. Indica que está actuando un control de velocidad y cuál es la velocidad de control final. ?? Indicación de eficacia. Indica que el equipo embarcado funciona correctamente. • Indicación de sobrevelocidad. Cuadrado amarillo o rojo, según el nivel de sobrevelocidad con leyenda F. • Indicación de aplicación del freno de emergencia. Rectángulo rojo simulando zapata de freno. • Indicación de modo. Muestra el modo seleccionado. Puede ser ASFA CONVENCIONAL (CONV), ASFA ALTA VELOCIDAD (AV), MANIOBRAS (MBRA), BLOQUEO TELEFONICO SUPLETORIO (BTS) o MODO EXTERNO (EXT). 0 DF V • Indicación de control de n protección. Icono de