Sistema de inyección diesel

Bombas de inyección en linea M A MW P 3000 P 7100 P 8000 P 8500 Hl H 1000 60 120 150 250 250 250 250 240 250 550 750 1100 950 1200 1300 1300 1300 1350 20 27 36 45 55 55 55 55 70 Bombas de inyección rotativas VE VE… EDC VE… MV 1 20 70 70 1200/350 1200/350 1400/350 m e, em e, MV DI/IDI DI,’IDI DI/IDI 4….. 6 3….. 6 3….. 6 4500 4200 4500 25 25 25 Bombas de inyección rotativas de émbolos axiales VR.. MV 135 1700 e, MV DI 4500 25 Bombas de inyección de un cilindro 150…. 18000 800… 1500 300… 2000 1000 pF(R)… m, em DVIDI electrómecánicamente; MV electroválvula. DI: inyección directa;

IDI: inyección indirecta. VE: inyección previa; NE: inyección posterior. 2) UIS unidad de bomba-inyector para vehículos industriales; 3) I_JIS para turismos; 3a) con dos unidades de control es posible también número mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tubería-inyector para vehículos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 a generación para turismos y vehículos industriales ligeros; Sa) hasta 900 kW (cigüeñal) antes del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para vehículos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 300 kW antes del PMS.

Tipos de sistemas de inyección. Bombas de inyección en línea Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo. Los elementos de bomba están dispuestos en línea. La carrera de émbolo es invariable.

Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando Inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de egulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un inyeccion exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico uniforme de bomba.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros Bomba de inyección en línea estándar PE El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración ue se cierra por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración, determina el caudal de inyección. La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador eléctrico.

Bomba de inyección en linea con válvula de corredera Esta bomba se distingue de una bomba de inyección en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también l comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de inyección en linea estándar PE, la bomba de inyeccion en línea con válvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptación adicional.

Bombas de inyección rotativas Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de inyección así como de un regulador hidráulico para variar el avance de inyección. En bombas rotativas controladas electronicamente se sustituyen los lementos mecánicos por actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión para todos los cilindros. Bomba de inyección rotativa de émbolo axial.

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo suministra al interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza antas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adlclonal al movimiento de giro.

En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrónicamente, existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de inyección.

Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del element s OF control de motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del elemento actuador. Haz click sobre la imagen para verla mas grande Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión.

Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad e control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de revoluciones.

Bombas de inyección individuales Bombas de inyección individuales PF Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en línea PE En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por el se ransmite mediante un varillaje integrado en el motor.

Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Po 6 OF PF, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aqui puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el impulsor de odillo). s bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos. Unidad bomba-inyector UIS La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor. Debldo a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en línea y rotativas.

Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. Sistema UIS Sistema UPS Unidad bomba-tubería-inyector UPS Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección.

El sistema UPS dispone de un inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor. Una regulacón electrónica por campo caracteristlco del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinación con la electro- válvula de conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente característica de cada proceso de nyección en particular.

Sistema de inyección de acumulador Common Rail CR En la inyección de acumulador «Common Rail» se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de inyeccion se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y ésta a disposición en el «Rail» (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.

Regulación electrónica Diesel (EDC) Introducción La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diese’. Esto ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diesel de inyección directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyección en comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de pre- camara. nyeccion en comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de pre-cámara. De esta forma se onsigue una formación de mezcla mejorada y una combustión más completa. Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de pérdidas de descarga entre la pre-cámara y la cámara de combustión principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10…. 15% respecto a los motores de inyección indirecta (IDI) o pre-cámara. nidad de control de un sistema EDC Relación general del sistema La regulación electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados con bombas convencionales de inyección (bombas en línea y bombas rotativas), el conductor o tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a través del pedal acelerador y un cable de tracción). El caudal de inyección se determina por el contrario a través de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc. . Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averías que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avería (ejemplo: limitación del par motor o marcha de emergencia en el margen del régimen de ralenti). La regulación electrónica diesel permite ambién un intercambio de datos con otros sistemas electrónicos (ejemplo: sistema de tracción antideslizante, control electrónico de cambio) y, por lo tanto, una integración en el sistema total del vehículo.

Procesamiento de datos del sistema EDC Señales de entr sistema total del vehículo. Señales de entrada Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehículo y la unidad de control UCE. Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a través de circuitos de protección y, dado el caso, a través de convertidores de señal y amplificadores: –

Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc. ) son transformadas por un convertidor analógico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales. – Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.

Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con nformaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parásitos, y son transformadas en una señal rectangular. Según el nivel de integración, el procesamiento de la señal puede realizarse parcialmente o también totalmente en el sensor. Preparación de señales Las señales de entrada se limitan, con circultos de protección, a niveles de tensión admisibles. La señal se filtra y se libera ampliamente de señales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificación