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Espol gy josmator Acza6pR 03, 2010 | II pagos 1 ¿QUE es EL SISTEMA COMMON RAIL? El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diesel en el que el commbustible es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro. Este sistema fue desarrollado por el fabricante de automoviles italiano Fiat. Después el grupo Fiat cedió su industrialización a Bosch.

El primer vehículo en equipar dicho sistema fue el Fiat Croma, por los cuerdos suscritos con Bosch. Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de ue en los motores diesel se Swp to page trabaja a una presión PACE to View nut*ge Su diferencia con otr la presurización y en completamente inde nyección está en n los cuales son ro. E-l sistema tiene la capacidad de realizar múltiples inyecciones y flexibilidad para modificar cada inyección según los requerimientos.

Con esto se logra un rendimiento mayor del motor en cuanto a

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economía de ombustible, respuesta dinámica y suavidad de marcha. 2¿ClJALES SON LOS TIPOS DE SISTEMAS MAS COMUNES EN E MERCADO? 3 SISTEMA COMMON RAIL, FUNCIONAMIENTO. La estructura del sistema de inyección es, básicamente, como sigue, existe un sensor de masa de aire o sensor de presión absoluta en la entrada del múltiple de admisión y mide la masa de aire que entra, dándole a la computadora una medida precisa del la masa de aire que entra en el motor.

Luego, en el cuerpo de la tobera del inyector, existe un sensor de posición, normalmente sobre la mariposa, que informa a la ECU la posición de la mariposa de la tobera del inyector. Esta información es usada por la unidad de control para calcular la carga sobre el motor. El sistema de combustible consiste en la bomba de combustible, un regulador de la presión del combustible, líneas de combustible y un almacén de combustible al que están conectados los inyectores.

Hay un sensor de líquido refrigerante que informa de la temperatura del motor, que se utillza para verificar la cantidad de combustible requerida La bomba de alta presión o bomba inyectora lleva el combustible al acumulador de alta presión (riel). En este acumulador o riel el combustible permanece listo para ser enviado a los inyectores a presiones de 1600 bar o aún mayores, segun las condición de operación particular del motor.

El sistema tiene capacidad de realizar múltiples inyecciones en un mismo tiempo y flexibilidad para modificar cada inyección según los requerimientos Consta de: – Sistema de baja presión con bomba de prealimentación y filtro – Riel Común Bomba de alta presión – Inyectores ECU con sensores e interface 4 BOMBA DE BAJA PRESION, FUNCION, FUNCIONAMIENTO. 5 CIRCUITO DE BAJA PRESION, DIAGRAMA Y FUNCIONAMIENTO. DESCR13A EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DIAGRAMA Y 730 5DESCRIBA EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DIAGRAMA Y 7BOMBA DE ALTA PRESION, FUNCION Y 8DESCRIBA LA FUNCION DEL CIRCUITO DE ALTA PRESION EN SUS DIFERENTES ETAPAS. DESCRIBA LA FUNCION DEL ACUMULADOR DE ALTA PRESION Y SUS CARACTERISTICAS. IODESCRIBA EL PROCESO DE INYECCION (ECM CON SENSORES) 11 SENSOR DE POSICION DE CIGUENAL (CKP), FUNCION, PROCEDIMIENTO DE GENERACION DE SEÑAL, DIAGRAMA ELECTRICO Y PRUEBA DEL COMPONENTE El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del motor es de tipo inductivo, funciona ediante la variación del campo magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal.

Por lo tanto el sensor se fija al block y ya no son necesarios los controladores y los reglajes del entre hierro y de la posición angular. Los dientes que pasan por delante del sensor, varían el entre hierro entre engranajes y el sensor: * Flujo disperso: que varía por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones. * La rueda fónica está constituida por 58 dientes más n espacio equivalente al hueco ocupado por dos dientes suprimidos. La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituyen la base para detectar el punto de sincronismo. PMS. Procedimiento de prueba PRUEBA l. -por resistencia de prueba del componente. Con un multimetro en función de resistencia (Ohm), desconectamos el sensor de su ficha de unión al conecto del ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor. PRUEBA2. -Por tensión de corriente alterna.

Con un multimetro en función de tensión o voltaje de corriente lterna (AC), desconectamos el sensor del conector de la unión al ramal eléctrico del circuito o pinchamos el cable de señal a la computadora, gire el motor por medio del volante de arranque, mida la tensión en el mismo (este sensor es un generador de su propio voltaje así que no es necesario alimentarlo con tensión). La tensión generada será mayor cuando mayor sea la velocidad de la rueda fónica. PRUEBA 3. Por frecuencia Con un milímetro en función frecuencia (Hz), desconectamos el sensor de su conector de la unión con el ramal eléctrico del circuito o pinchamos el cable de señal a la computadora, gire el otor por medio del motor de arranque , mida la frecuencia en el mismo. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la Comprobaciones: 1. Medición de la resistencia: típica 250 Ohm a 1 500 Ohm según sistema. 2. Medición de aislamiento a masa: conectar Óhmetro a un pin del sensor y a masa. Debe dar resistencia infinita. 3.

Comprobación de la se- copio: siendo esta forma sinusoidal o cuadrática ELÉCTRICO, PROCEDIMIENTO DE DIAGNOSTICO DEL COMPONENTE Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está enfrentado a n camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor (Toyota). El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor.

El ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su eferencia. Las características de una buena forma de onda inductlva del sensor del árbol de levas son: una onda alterna que aumenta de agnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 7200 de la rotación del cigüeñal (3600 de la rotación del árbol de levas). 1 . Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (Resistencia típica: 250 a 1 500 ohm según marca) 2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio. 3 SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR (APS) FUNCION, FUNCIONAMIENTO, DIAGRAMA ELECTRICO, PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL COMPONENTE Los motores diesel con gestión electrónica no llevan cable o articulación que una el pedal del acelerador con la bomba e inyección. En su lugar la bomba recibe información sobre la posición del pedal del acelerador a través de la ECU que interpreta la señal eléctrica que recibe del potenciómetro que se mueve empujado por el pedal del acelerador. El potenciómetro del potenciómetro que se mueve empujado por el pedal del acelerador.

El potenciómetro recibe tensión de la ECU, siendo la tensión de salida una señal que varia con la poslción del potenciómetro y, por lo tanto, con la posición del acelerador. Funcionamiento: En el acelerador electrónico se pueden adoptar infinidad de osiciones de la mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el grado óptimo de apertura de la mariposa.

A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta del motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rápido del acelerador. Procedimiento de prueba del componente. PRUEBA 1. – por resistencia desconectamos el sensor de su conector de la unión con el ramal eléctrico del circuito, medimos la resistencia del potenciómetro colocando una punta del multimetro en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de señal para la computadora.

Accione el pedal de acelerador comprobando los valores específicos y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciómetro) PRUEBA 2. – Control y masa del sensor. Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un multimetro en fucion voltaje, desconecta l sensor no tiene señal de salida verifique con un multimetro en fucion voltaje, desconectamos el sensor de su conector de la unión con el ramal eléctrico del circuito y midiendo desde la misma que llegue alimentación y tenga correcta masa los dos potenciómetros.

Si después de efectuar esta prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el 14SENSOR DE PRESION EN EL RIEL, FUNCION, FUNCIONAMIENTO, DIAGRAMA ELÉCTRICO, PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL COMPONENTE. El sensor está conectado a la rampa común (Common Rail). El elemento sensible del sensor de presión del combustible sta compuesto por un puente de WHEATSTONE sobre una membrana de material cerámico. Sobre un lado de la membrana está presente el vacio absoluto de referencia, mientras que sobre el otro lado actúa la presión del combustible suministrado por la bomba de alta presión.

La señal piezo resistiva derivante de la deformación que sufre la membrana, es enviada a ala computadora. Este sensor es alimentado por la computadora con 5 voltios; a 0 Bar, enviara a la computadora una señal de 500mV y a 1500 bares de 4. 5 voltios. PRUEBA 1. – Medición de voltaje Con un multimetro en función voltaje, sin desconectar el ensor con una de las puntas pinchando el cable de señal de la computadora y con la otra a masa, arrancar el motor, mida el voltaje. Sin desconectar el multimetro efectué una prueba de ruta para darle carga al motor y funcionamiento.

El voltaje será mayor cuanto mayor sea la presión. PRUEBA 2. – Control de alimentación y mas 1 funcionamiento. El voltaje será mayor cuanto mayor sea la presion. PRUEBA 2. – Control de alimentación y masa al sensor. en función de voltaje, que llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta prueba el valor de la alimentación es l correcto (5voltios), reemplace el sensor. 15SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE (ECT), FUNCION, PRUEBA Los sensores de temperatura son termistores o resistencias electrónicas que varían su valor ohmico con la temperatura.

Normalmente son de el tipo NTC es decir la respuesta de el sensor es inversamente proporcional a la variación de te mperatura. En los automóviles hay por lo menos dos sensores de temperatura: ECT (temperatura de agua) e IAT (temperatura de aire), aunque en algunos sistemas pueden existir otros sensores de temperatura adicionales, como el Sensor de Temperatura de la Culata (CHT) o el ensor de temperatura de la Batería, que es utilizado en vehículos Chrysler en donde la excitación (Regulación del voltaje) la realiza el PCM.

Los sensores de temperatura proporcionan al PCM una imagen eléctrica de la temperatura del medio que están censando. Por lo general están instalados individualmente, pero en algunos sistemas los sensores de temperatura de aire pueden estar integrados al MAP o MAF. el sensor y el otro a la masa. PRUEBA 1. – Por resistencia Con un multimetro en función (Ohm), desconectamos el sensor de su conector de la unión con el ramal eléctrico del circuito, edir la resistencia del sensor colocando los dos terminales del multimetro en los terminales del sensor.

Varia la temperatura y deveria variar la resistencia compárela con los valores teoricos correspondientes al sistema a medir. PRUEBA 2. – Medición por voltaje – Colocando en el motor Sin desconectar el sensor pinche el cable con las puntas especiales del multimetro en funclón de voltaje, en la señal del sensor y con la otra punta del multimetro conectamos a masa del motor, abra la llave del swicth en start, mida el valor de voltaje del sensor variando la temperatura.

PRUEBA 3. sensor de coeficiente Negativo 200 (Ohm) Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y el positivo de la fuente de 5voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un multimetro en función de voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor. 6SENSOR DE MASA DE AIRE (MAF), FUNCION, FUNCIONAMIENTO, DIAGRAMA ELÉCTRICO, PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL COMPONENTE. El sensor MAF o sensor del flujo de aire mide directamente el aire que ingresa por el ducto de admisión. Se encuentra colocado entre el filtro de aire y el cuerpo de la mariposa de aceleración. La salida de la señal del MAF colocado entre el filtro de aire y el cuerpo de la mariposa de aceleración. La salida de la señal del MAF debe ser proporcional a la cantidad de aire ingresada.

En el oscilograma se observa la forma de onda correspondiente a una aceleración brusca. El vo taje de la señal en ralentí debe ser de alrededor de IV mientras que en una aceleración brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más. Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a: • Alimentación 12V Masa de calefacción • Masa del sensor MAF • Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de SV y una termistancia de aire (IAT).

Algunos MAF pueden tener solamente 3 cables (vehículos Asiáticos) en este tipo se han unificado las dos masas. PRUEBA 1. – Medición de voltaje. Con un multimetro en función de voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas pinchando el cable de señal a la computadora (2) y con la otra a masa (1), arranque el motor, ida el voltaje a las diferentes entradas de aire al motor. El voltaje será mayor cuanto mayor sea la entra de aire al motor.

PRUEBA 2. – Control de alimentación y masa del sensor. Si el sensor no tiene la señal de salida verifique con un multimetro en función voltaje que llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa, una punta del multimetro colóquela a masa del sensor y la otra punta a alimentación del rmsmo. Si después de efectuar esta prueba y el sensor es alimentado correctamente 12voltios, reemplace el sensor. 17 INTERRUPTOR DE FREN DIAGRA ELÉCTRICO, PROCEDIMI