el valor del tiempo

el valor del tiempo gytgwnan Ocopa» 10, 2016 | 31 pagos Derechos Reservados c 2011 Banco Central de Reserva del Perú Revista Estudios Económicos 20, 73 – 86 (Marzo 2011) Disponible en www. bcrp. gob. pe/publicaciones/revista-estudios- economicos/estudios-economicos-no-20. html El tiempo es dinero: Cálculo del valor social del tiempo en Lima Metropolitana para usuarios de transporte urbano D ENISSE C ALMETYJ CIAN M IGUEL C APURRO* El objetivo de este trabajo es estimar el valor social del tiempo (VST) de los usuarios de transporte urbano en Lima Metropolitana.

Con dicho fin, se presentan dos estimaciones el VST. En el primer caso se utiliza información de la Encuesta Nacional de Hogares PACE para aproximar el VS to mensual. En el Sv. ipe to View nea segundo caso, utiliza información de encu estudio, se realiza un a fines de este subjetiva del VST, extrayendo a través de preferencias declaradas el valor que las personas le asignan a su tiempo. Los resultados indican que, respecto a estimaciones previas, el VST ha crecido considerablemente en los últimos años.

El uso de la metodología de preferencias declaradas es una herramienta útil para determinar el comportamiento de los individuos n situaciones hipotéticas, pudiendo utilizarse para calcular tarifas y tiempos de

Lo sentimos, pero las muestras de ensayos completos están disponibles solo para usuarios registrados

Elija un plan de membresía
viaje para nuevos modos de transporte y así evaluar posibles alternativas de proyectos de transporte. Palabras Clave : Evaluación de proyectos, transporte, preferencias declaradas. rabajo tiene como objetivo estimar el valor social del tiempo (VST) que los usuarios de transporte urbano en Lima Metropolitana dedican al uso de estos semcios, sea por motivos de trabajo – es decir, para viajar hacia el lugar de trabajo – o por motivos asociados a actividades no remuneradas. Se establece como hipótesis principal que el VST calculado en unción al ingreso bruto subestima el monto que las personas están dispuestas a pagar por ahorrar tiempo. Asimismo, se plantean dos hipótesis secundarias.

Primero, que el VST que utiliza el Ministerio de Economía y Finanzas para evaluar proyectos de transporte y telecomunicaciones está subestimado debldo, entre otros factores, al crecimiento de la economía observado en los últimos años. Segundo, que el valor social del tiempo asociado a viajes de trabajo es mayor que el valor social del tiempo asociado a viajes de ocio. Desde el 2005, el PBI del Perú ha venido creciendo a tasas nuales superiores al cinco por ciento.

Incluso, en algunos trimestres, se ha crecido a tasas anuales superiores al diez por ciento. Esto ha Calmet: Universidad del Pacífico y Hochschild Mining (e-mail: [email protected] com). Capurro: Universidad del Pacífico y Compass Group SAFI, Amador Merino Reyna 267, Piso 1 1, Lima 27 (e-mail:[email protected] com). Este documento es una versión resumida del trabajo que fue acreedor del segundo lugar en el Concurso de Jóvenes Economistas del BCRP Luis Felipe de las casas Grieve 2009 – 2010.

Agradecemos a José Luis Bonifaz Fernández por sus valiosos omentarios y sugerencias en la r 2 1 2010. comentarios y sugerencias en la realización de este documento, y a los editores anónimos de esta revista. Este documento no representa necesariamente las opiniones del Banco Central de Reserva del Perú 74 Denisse Calmet y Juan Miguel Capurro generado una expansión del crédito y un aumento en la capacidad adqusltlva de las personas. or ello, en los últimos cuatro años alrededor de 107 mil vehículos se han sumado al parque automotor de Lima Metropolitana, generando un aumento en la congestión vehicular y, por tanto, en el tiempo promedio de iaje (Webb y Fernández Baca, 2008). Con el objetivo de solucionar este tipo de problemas existen en cartera proyectos de inversión destinados al sector transporte valorizados en alrededor de 614 millones de dólares (SIAF/MEF, 2009).

De acuerdo con Thomson y Bull (2000, p. 1 17), la operación de vehículos que circulan en las vías de ciudades de más de cien mil habitantes consume alrededor del 3. 5 por ciento del PBI de América Latina y el Caribe, cifra que demuestra la relevancia del tema en estudio. A nivel mundial, el valor agregado del transporte está estimado entre el 3 y 5 por ciento del PBI y la nversión en transporte representa alrededor de 2 por ciento del PBI (WorldBank, 1996).

Asimismo, el sector transporte paga al 7 por ciento de la población empleada y la demanda por transporte aumenta 2 veces más rápido que el PBI. Por su parte, según Gwilliam (1 gg omo Reino Unido, 31 Holanda o Finlandia, el 80 en países como Reino Unido, Holanda o Finlandia, el 80 por ciento de los beneficios directos de proyectos de transporte son generados por el ahorro en tiempos de viaje. por lo tanto, resulta indispensable contar con las herramientas para cuantificar dichos beneficios.

Estudios realizados para Perú relacionados a la evaluación de proyectos de transporte utilizan una estimación del VST potencialmente desactualizada, lo que podría llevar a imprecisiones en el resultado de las evaluaciones y podría afectar las decisiones de inversión tomadas a partir de estos resultados. Al obtener nuevas estimaciones del VST para usuarios de transporte urbano, este trabajo busca proveer a los evaluadores y al gobierno de un insumo esencial tanto para estimar la rentabilidad generada por los proyectos de transporte como para diseñar políticas acordes con as necesidades de la sociedad.

Como señala Ruta (2002, p. 2), la inversión en transporte aumenta los retornos de la inversión privada, la tasa de retorno estimada de los proyectos del sector transporte es de 22% y por lo tanto, otro beneficiario seria la sociedad en su conjunto dado que esta investigación permitiría que el Estado asigne sus recursos de una manera más eficiente. Para llevar a cabo el análisis, se aplican dos metodologías. Primero, se utiliza información de la Encuesta Nacional de Hogares de 2007 para aproximar el VST a partir del ingreso bruto de los individuos, na metodología es comparable con Bonifaz (2000).

La segunda metodología consiste en una estimación subjetiva del VST a partir de preferencias declaradas. 4 31 subjetiva del VST a partir de preferencias declaradas. En este caso, el análisis utiliza como insumo los resultados de una encuesta a una muestra de Indivlduos en Lima Metropolitana realizada para fines específicos de este estudio. A través del planteamiento de escenarios hipotéticos, se registra cómo la elección del medio de transporte urbano varía en función a cambios en la tarifa y tiempo de viaje asociado on cada medio de transporte.

Aplicando ambas metodologías, se obtienen estimaciones del VST a nivel agregado y según estrato socioeconómico. El resto del documento se estructura de la slguiente manera. La sección 1 propone una definición del VST y describe la literatura relevante. La sección 2 explica las dos metodologías que se utilizan para estimar el VST. La sección 3 describe el trabajo de campo llevado a cabo para esta investigación, y reporta estadísticas descriptivas relacionadas con el uso de medios de transporte y con el gasto en transporte por nivel socioeconómico.

La sección 4 reporta los resultados obtenidos a través de las dos metodolog(as previamente definidas. La sección 5 presenta las conclusiones y recomendaciones del estudio. E L VALOR SOCIAL DEL TIEMPO Según Wardman (1 998, p. 310), el valor del tiempo es el costo de oportunidad del tiempo que cada persona utiliza a lo largo de su vida; en el caso particular del tiempo destinado a transportarse, es la disposición Estudios Económicos 20 c Marzo 2011 BCRP s 1 BCRP Valor social del tiempo en Lima Metropolitana 75 que cada persona tiene a pagar por reducir sus tiempos de viaje o a compensación que está dispuesta a recibir por perder tiempo.

Un precio social, según Beltrán (1 998), es la valorización social de los bienes o servicios que se deducen a partir de sus usos alternativos o escasez relativa. Así, el valor social del tiempo es el costo o beneficio para la sociedad de tener tiempo disponible para realizar alguna actividad distinta a viajar. La distinción entre el valor privado del tiempo y el valor social surge por la existencia de «pérdidas» directas e indirectas que se generan por los principales problemas del transporte en una ciudad, tales omo el impacto ambiental y los accidentes de tránsito (Belli y otros, 2001, p. 22). Estos factores deben de tomarse en cuenta al momento de analizar proyectos de transporte pero no serán motivos de esta investigación. Asimismo, los proyectos de transporte también tienen importantes beneficios, los cuales pueden ser divididos en directos e indirectos. Entre los primeros se encuentran el ahorro de tiempo, la reducción de los costos operativos, la reducción en el número y severidad de los accidentes de tránsito y el aumento en el comfort y la conveniencia del uso de los medios de transporte.

Los beneficios indirectos son principalmente el desarrollo económico y el mejoramiento de la situación ambiental. Este trabajo buscará brindar una herramienta para medir el ahorro del tiempo que pueden generar estos Para medir el valor o costo ad del tiempo se r tiempo que pueden generar estos proyectos. Para medir el valor o costo de oportunidad del tiempo se requiere determinar o cuantificar las preferencias de los Individuos. Gwilllam (1997) sintetiza las formas de cuantificar preferencias cuando éstas son reveladas o declaradas (ver también Hensher, 2001).

En el primer caso, las preferencias se nfieren en función a las decisiones tomadas por los agentes. Esto, sin embargo, es dificil de llevar a la práctica, pues por lo general no existe información sobre las opciones que los individuos tienen en primer lugar. En el segundo caso, a través de encuestas se plantean escenarios hipotéticos a los usuarios de medios de transporte, lo que permite a los entrevistados revelar más directamente sus preferencias. 1 Belli y otros (2001, p. 121) resaltan que el tiempo es valioso y que cualquier proyecto de transporte que ahorre tiempo produce beneficios importantes y medibles.

Para realizar este análisis se tiene que diferenciar entre viajes de trabajo (ir y regresar del trabajo), viajes de ocio, viajes de transporte de mercaderías, entre otros. por motivos de recursos y disponibilidad de información, este estudio solo se centra en el transporte urbano, distinguiendo entre viajes de trabajo y ocio. Por su parte, Cherlow (1981, p. 365) muestra evidencia empírica que sustenta el hecho que no hay un solo valor del tiempo aplicable a todas las personas en todas las circunstancias.

De esto se deriva que, para realizar este tipo de cálculo, es decuado agrupar a los individuos en categorías (por ejemplo, por estrato socioeconómico). Todos estos estudios dan una idea del desarrollo en la formas de calcular el valor del tiempo. La teoría analizada menciona que el cálculo de valor social del tiempo difiere a través del tiempo, de los países y que un modelo de preferencias declaradas sería beneficioso para calcular dicho valor (véase Wardman, 1998, p. 313); por lo tanto, un estudio como el propuesto ayudaría al desarrollo de este campo en el Perú. 2 M ETODOLOGíA Se plantean dos métodos de estimación del VST.

El primero, asado en un cálculo objetivo a partir del ingreso monetario de los usuarios de transporte urbano, busca seguir la línea de trabajos de investigación realizados en Perú y en la mayoría de países. El segundo método busca extraer el valor del tiempo de los individuos a partir de su elección entre distintos medios de transporte en función a distintos escenarios Bonifaz (2000) hace hincapié en que los precios de mercado no reflejan necesariamente el verdadero costo social de los bienes y sen,’icios cuando existen distorsiones en los mercados, tales como impuestos, subsidios, externalidades, entre otros.

Este autor señala un tercer método de valoración llamado costo de oportunidad relativo, el cual implica preguntarse cuál es el gasto que debería de realizar para compensarlo. 31 A diferencia de la primera metodología, no se busca agrupar a las personas y asignarles un valor del tiempo que se base en sus condiciones socioeconómicas predeterminadas, sino encontrar y extraer cuánto vale efectivamente el tiempo para ellos y en consecuencia, para la sociedad. 2. 1 E STIMACION DEL VST A PARTIR DEL INGRESO Existen dos motivos centrales para realizar un viaje.

El primero es el viaje que se realiza cuando se va acia el lugar de trabajo. El segundo es el viaje por motivos de ocio. Si bien este último no tiene un precio definido, su valor puede ser estimado indirectamente a través del salario. Como ocio se considera todas aquellas actividades que no reciben un beneficio económco directo por ser realizadas. Claramente, existen actividades que son necesarias y provechosas para las personas y que, bajo la definición planteada, serían clasificadas como ocio.

Sin embargo, diferencias detalladas en el uso del tiempo de los individuos son diffciles de medir en la práctica. 2 Para calcular el VST, Bonifaz (2000, p. ) propone ponderar el valor del tiempo destinado a viajes de trabajo y de ocio (por hora) por la proporción de viajes que se realiza para cada una de estas actividades, respectivamente. Así, se tiene que, -a). VTO, (2000), el valor del tiempo de trabajo VTT se define como el salario bruto por hora (o el ingreso bruto por hora, si se desea tener en cuenta a trabajadores independientes).

Ello se sustenta en Belli y otros (2001 quienes consideran que el valor del tiempo de trabajo es igual al costo del empleador, es decir, al salario bruto. Si una persona realiza un viaje en horas e trabajo, el tiempo que dura el viaje es tiempo que no está trabajando; por lo tanto, los ahorros en tiempo son utilizados para producir bienes y servicios y en consecuencia el valor de su trabajo es el salario más todos los costos asociados al empleo, como los seguros sociales y los impuestos.

Por otro lado, para hallar el valor del tiempo dedicado a viajes de ocio VTO, diversos autores (por ejemplo Willis y Garrod, 1999; sonifaz, 2000; Belli y otros, 2001) siguen la sugerencia de Gwilliam (1997) de calcular el VTO como el 30 por ciento del salario bruto por hora – es decir, como el 30 por iento del VTT.

Gwilliam justifica esta elección de la siguiente manera: Si el salario recompensa a las personas por el ocio que dejan, por el esfuerzo de la tarea que tienen que realizar y por las habilidades especiales que aportan al trabajo, entonces el valor del ocio difiere del salario por la suma de estos dos últimos elementos (y usualmente será menor que el salario) (traducción propia de Gwilliam, 1997, p. 4) Sin embargo, no hay indicios que sustenten que el valor definido por Gwilliam (1997) sea un valor adecuado en general, ni para países en desarrollo en particular. Tampoco es claro que el VTO