Costos de transporte

8 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS En este capitulo se analizan los determinantes de los costos y de los precios del sector de transporte de cargas por carretera. En primer lugar, se analizan los costos de produccion de los servicios y luego, los precios o fletes de estos. 8. 1. COSTOS 8. 1. 1. INTRODUCCION La informacion sobre costos de explotacion de los servicios de transporte carretero de cargas es muy reducida, a diferencia del caso ferroviario en donde, debido a la relacion empresas concesionarias/Sector Publico y a la escasa cantidad de operadores, el nivel de datos es muy superior.

Existen algunas estimaciones de costos realizadas por camaras sectoriales y otras efectuadas para trabajos puntuales por tecnicos del sector. En todos estos casos se trata de estimaciones que intentan replicar la funcion de produccion de la actividad bajo determinados supuestos que hacen a los equipos utilizados, a su uso y al tipo de trafico realizado. En ellas, se 147 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA incluyen y consideran los costos del capital (depreciacion y remuneracion a los activos invertidos en la actividad) resultando, entonces, un costo economico.

Ademas del analisis de los determinantes del costo de produccion de los

Lo sentimos, pero las muestras de ensayos completos están disponibles solo para usuarios registrados

Elija un plan de membresía
servicios, en este apartado se presenta un resumen comparativo de la influencia de los diferentes tipos de vehiculos, traficos y distancias en los costos del transporte automotor de cargas, expresados todos en pesos por vehiculo-kilometro ($/vehic. -km) y en pesos por tonelada-kilometro ($/ton-km). El analisis se inicia con estimaciones que intentan reproducir la funcion de produccion de una empresa que vende servicios de “transporte puro” sin incluir ninguna actividad complementaria o conexa.

Luego, se analizan los costos de un operador logistico que incluye servicios conexos al transporte como almacenamiento, ciertos tramites, consolidacion/desconsolidacion de cargas, distribucion, etc. Por ultimo, se analizan los costos de servicios urbanos de transporte automotor de cargas, mas caracterizado por traficos de distribucion minorista de mercaderias. En todos los casos, se especifica el tipo de servicio de que se trate. Las fuentes de informacion han sido las siguientes: a) Estructura de costos estimada por la Federacion Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEAC), para el mes de junio de 2005.

Se trata de servicios de transporte “puros” interurbanos y urbanos de distribucion. b) Estructura de costos estimada por la Camara Empresaria de Operadores Logisticos (CEDOL), para el mes de junio de 2005. Se trata de servicios de transporte, con el agregado de actividades conexas caracteristicas de un operador logistico. c) Costos de explotacion del autotransporte de cargas de larga distancia, del ano 2003. Es un informe de consultoria efectuado para el INDEC/Ministerio de Economia, dentro 48 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS del estudio de la Matriz Insumo Producto de la Economia Argentina del ano 2003. El mismo contiene 6 estructuras de costos de diferentes tipos de vehiculos y modalidades de transporte. d) Encuesta realizada por el INDEC/Ministerio de Economia para el estudio de la Matriz Insumo-Producto de la Economia Argentina del ano 1997 (MIP 97) en donde se relevaron, entre otras cuestiones, los costos declarados por 157 empresas.

Las encuestas no recabaron informacion sobre recorridos realizados, por lo que el kilometraje se calculo a partir del gasto anual declarado en la compra de combustible y el precio del mismo. La estimacion del kilometraje recorrido por cada empresa permitio expresar los costos en pesos por kilometro; su transformacion a precios por ton-km se efectuo considerando una carga media efectiva de 21 toneladas. e) Encuesta encarada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires/CEPAL para el calculo del Producto Bruto Geografico de la misma, para el ano 1998.

Al igual que en la encuesta MIP 97, se relevo el egreso declarado por las empresas de transporte automotor de cargas; en esta oportunidad tambien informaron el kilometraje recorrido. Las encuestas han sido separadas en dos grupos a partir del trafico principal declarado por las empresas: urbano de distribucion e interurbano. Los costos por vehiculo-km fueron transformados a costos por ton-km de la misma manera que en el caso de la MIP 97. 8. 1. 2. FACTORES DETERMINANTES DE LOS COSTOS

Si dos vehiculos identicos, de una misma empresa o de dos empresas de identico tamano, eficiencia y organizacion empresaria se destinaran a dos traficos diferentes, por ejemplo uno de ellos a recorridos de 100 kilometros y el otro a un recorrido de 500 kilometros, el costo por kilometro y por ton–km seria el mismo bajo las siguientes circunstancias: • Que el vehiculo que realiza el tramo corto (100 kilome149 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA tros) efectue 5 viajes en el lapso en que el de mayor recorrido realiza los 500 kilometros; Que el tipo de ruta utilizado por ambos vehiculos sea identico en terminos de estado de la misma, topologia del terreno y condiciones de circulacion; • Que la dotacion de personal en el vehiculo fuera identica, lo que podria darse si el servicio de larga distancia tuviera doble conduccion, por ejemplo; • Que la sumatoria de los tiempos de carga y descarga de la mercaderia de los 5 viajes del vehiculo que realiza el trafico corto sea identica a los tiempos de carga y descarga del unico viaje del vehiculo de trafico largo.

Como ello no es asi, el tiempo productivo del vehiculo de mayor distancia resultara superior al de menor distancia (y tambien el kilometraje recorrido), lo que no es trivial a la hora de repartir los costos fijos entre la produccion kilometrica de ambos vehiculos en un periodo de tiempo dado43. Por lo tanto, hechas estas aclaraciones, los costos se diferencian en funcion de los siguientes aspectos. · Tipo de trafico: el costo es mayor en traficos urbanos porque aumenta notablemente la incidencia del personal, por la aparicion de uno o mas acompanantes, si como aumentan todos los costos fijos, porque el vehiculo afectado a la distribucion urbana tiene un recorrido medio mensual menor comparado con el de otro que realiza traficos interurbanos; este menor recorrido mensual se origina, basicamente, en la Los costos fijos son aquellos no relacionados con la cuantia misma de la produccion, como por ejemplo la amortizacion de los edificios, los sueldos de la administracion central, etc. Se diferencian de los costos variables en que el nivel de estos si se relaciona con la cuantia de la produccion (combustible, desgaste de los neumaticos, etc. . 150 43 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS menor velocidad comercial, que disminuye notablemente en las ciudades (mayores tiempos de carga y descarga, menor velocidad de circulacion) lo que incrementa el costo de insumos clave de la actividad, como combustible, lubricantes, etc. • Distancia: a medida que aumenta la distancia de transporte disminuye la incidencia de los tiempos de carga y descarga en el total de los costos; esto tambien afecta al recorrido medio mensual produciendo una reduccion de los costos fijos lo que implica una reduccion de los costos por kilometro.

Por otra parte, en varios de los traficos largos existe la posibilidad de retornar con carga, hecho que no se verifica en los traficos cortos. Ello lleva a que en los servicios de larga distancia aumente el factor de ocupacion y disminuya el costo por tonkm transportada. • Tipo de camino: el costo se ve afectado por la geometria, estado y tipo de calzada; en trazas con pendientes se requiere mas combustible por kilometro; los recorridos en los caminos de tierra aumentan los costos de mantenimiento y la probabilidad de perdida de horas de viaje por intransitabilidad por factores climaticos.

En sintesis, cuanto mas llano sea el terreno y mejor el estado del camino, menor sera costo de mantenimiento de las unidades y mayor la velocidad comercial. • Tamano del vehiculo: a mayor tamano del vehiculo, mayor consumo de combustible, neumaticos, amortizacion, mantenimiento, etc. • Servicios conexos: obviamente, los costos crecen si se brindan mas servicios (deposito, embalaje, distribucion, etc. ). En el siguiente cuadro se muestra el peso porcentual de cada rubro de costo en el total para dos tipos de traficos: uno de larga distancia de carga general (no especial) y uno de distribucion urbana.

En el caso de la distribucion se tomo como ejemplo un camion liviano de 4. 000 kilogramos de carga util que realiza un recorrido diario de alrededor de 180 kilome151 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA tros, mientras que en el trafico de larga distancia se considero un camion de 27. 000 kilogramos de carga util que recorre mensualmente 14. 000 km. CUADRO 8. 1. INCIDENCIA DE CADA RUBRO DE COSTO (POR TON-KM) SEGUN TIPO DE TRAFICO. EN PORCENTAJE DEL COSTO TOTAL FUENTE: MIP 2003 Y FADEEAC. Entre los aspectos a destacar, puede observarse el mayor peso del costo en personal en los traficos urbanos y del costo en ombustible en servicios de larga distancia. Esto no quiere decir que el costo del combustible por ton-km en larga distancia sea mayor que en distribucion, sino que su incidencia en el costo total es mayor. Una comparacion entre ambos costos, expresados esta vez en $/ton–km de cada rubro, con base en el costo correspondiente a los servicios de larga distancia, indica lo siguiente: 152 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS CUADRO 8. 2. RELACION DE COSTOS POR TIPO DE TRAFICOS FUENTE: ELABORACION PROPIA. Es asi que el costo por ton-km del servicio de corta distancia de distribucion urbana es 4,4 veces superior al de larga distancia.

Este mayor costo por unidad de trafico (ton -km) de los servicios de distribucion se reitera en todos los rubros, mostrando la fuerte incidencia de la dotacion del personal del vehiculo, las bajas velocidades comerciales, la vuelta en lastre y la menor capacidad de carga de cada equipo. En el siguiente grafico se muestran los costos, expresados en $/ton-km para ambos tipos de trafico. 153 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA DE CADA RUBRO EN LOS DOS TRAFICOS CONSIDERADOS. En los siguientes graficos se muestra la incidencia de los diferentes rubros en los dos tipos de trafico: 54 COSTOS EN PESOS POR TON – KM COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS TRAFICOS DE DISTRIBUCION TRAFICO INTERURBANO DE CABOTAJE En los siguientes graficos se muestran comparaciones de costos por ton-km y por kilometro de dos diferentes tipos de vehiculos44 (con carga util de 22 y 26 de toneladas, respectivamente) realizando tres diferentes traficos de cabotaje de larga distancia (150, 500 y 1. 500 kilometros). 44 Los valores fueron estimados para agosto de 2006. 155 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA COSTOS POR TON-KM

Obviamente, el costo por kilometro del vehiculo mas grande es mayor que el del vehiculo menor, pero al considerar la carga util, el costo por kilometro del vehiculo mas pesado es siempre menor al del vehiculo mas liviano. COSTOS POR $/ton-km KM En el cuadro 8. 3 se muestra como varia la incidencia de los diferentes rubros del costo por ton-km en funcion de la distancia media recorrida, para un mismo tipo de vehiculo (carga util de 26 toneladas) realizando un trafico de iguales caracteristicas (cabotaje, carga completa, punto a punto) pero a distancias dife156 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS entes. En el puede observarse que la incidencia del costo en combustible y en neumaticos crece en funcion de la distancia, mientras que la del costo en personal y en reposicion del material rodante es inversamente proporcional a aquella. Esto encuentra una explicacion en la utilizacion del vehiculo, ya que en distancias mas cortas aumenta la probabilidad de que este regrese sin carga, situacion menos probable en traficos de distancias mayores45. CUADRO 8. 3. VARIACION DE LA INCIDENCIA DE LOS DIFERENTES RUBROS DE COSTO, EN FUNCION DE LA DISTANCIA, PARA UN EQUIPO: 1. 1. DE CARGA UTIL = 26 TONELADAS FUENTE: FADEAC Los factores de ocupacion empleados fueron los siguientes. Para la distancia de 150 kilometros, 50%; para 500 kilometros, 65%; y para 1. 500 kilometros, 95%. 157 45 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA En el siguiente grafico se muestra la incidencia de determinados rubros en los costos de un operador logistico; en este caso se adopto el criterio seguido por la CEDOL que separa el costo de personal del costo de transporte. DISTRIBUCION DE LOS COSTOS POR AREAS El rubro transporte contempla tanto el tramo interurbano como el de distribucion.

En el rubro personal esta incluido el de conduccion de los vehiculos propios, en el rubro infraestructura el alquiler de los edificios y el mantenimiento de los edificios propios; en el rubro almacenaje y preparacion el costo de los equipos de movimiento y los gastos atribuibles al embalaje de la carga. Por ultimo, el dato relevante es que los costos que surgen de las encuestas de la MIP 97 y PBG, son inferiores a los ingresos declarados por las mismas empresas. Cabe tener en cuenta que las encuestas fueron contestadas por una porcion de los transportistas; una cantidad significativa de empresas no las contesto.

Es posible pensar que las que completaron los cuestionarios enviados por el INDEC/Ministerio de Economia y por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires son aquellas que presentan una estructura administrativa con mayor organizacion empresa158 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS rial que las que no lo hicieron. Si ello fuera asi, tambien es dable pensar que tales empresas son aquellas cuya evolucion de los ultimos anos les permitio efectuar un fuerte proceso de reconversion y modernizacion productiva.

En ese sentido, el excedente de los ingresos por sobre los costos que se verifica en las declaraciones de las empresas, no resultaria extrano. 8. 2. PRECIOS 8. 2. 1. INTRODUCCION Los precios de los servicios de transporte carretero de carga no son un dato recabado de manera sistematica por las estadisticas oficiales o por organismos o entidades relacionadas con la actividad. A lo sumo, algunas entidades gremiales empresarias realizan un seguimiento de los costos de produccion de los servicios como guia a dar a sus asociados, al momento de realizar los contratos de transporte46.

De todas maneras, existen algunas mediciones puntuales para determinados traficos efectuadas para estudios particularizados, pero que, en general, se refieren a precios medios de cada sector y no a precios relativos al transporte de determinados productos. En este capitulo se tratara de dar respuesta, a traves de entrevistas con empresas transportistas, dadores de carga y especialistas, a las preguntas que surgen normalmente cuando se trata de establecer los determinantes de los precios imperantes en los diferentes mercados de bienes y areas de prestacion de servicios de transporte carretero. 8. . 2. LOS DETERMINANTES DE LOS PRECIOS En este apartado, muy asociado a lo analizado en el ante- 46 Por ejemplo, FADEEAC, CATAC o CEDAC. 159 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA rior, se trata de poder encontrar respuestas para algunas preguntas simples como las siguientes: • ? Cual es el motivo por el que un transporte de granos desde el campo al centro de acopio en una distancia inferior a 50 kilometros tiene un precio, por tonelada transportada (o por distancia recorrida), muy superior al que resulta de transportar ese mismo tipo de producto en distancias de mas de 300 kilometros? ? Por que un producto lacteo que se distribuye en una ciudad tiene un precio de transporte, por unidad transportada (o por kilometro recorrido), sustancialmente mayor que el traslado de lacteos desde la planta productora a un centro mayorista de distribucion en distancias muy largas de viaje? • ? Por que el transporte de un producto que requiere mantener la cadena de frio supone mayor precio que la carga general? • ? Por que, en la actualidad, el flete de un producto en trafico internacional es mayor que el de ese mismo producto y por la misma distancia en trafico nacional? ? Por que en algunos meses del ano el precio del transporte de algunos productos agropecuarios resulta superior que en otros meses? • ? Existe algun comun denominador entre los diferentes precios, por unidad de medida (volumen, distancia), que es dable observar en el mercado mas alla de cuestiones que tienen que ver con la periodicidad en la eleccion de un transportista por parte de un dador de carga, con los volumenes totales a transportar por un mismo dador de carga, etc.?

La principal fuente de informacion ha sido las entrevistas mantenidas con transportistas y dadores de carga de distintos tipos de productos, lo que se complemento con relevamientos realizados por el INDEC (en el marco de la 2° etapa del Censo Nacional Economico en el ano 2005 y en la Encuesta Nacional a Grandes Empresas, que se realiza anual160 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS mente en diferentes ramas de actividad), y con los seguimientos de los costos de explotacion que periodicamente efectuan algunas camaras empresarias como FADEAAC y CATAC47.

Mas alla de presiones permanentes de algunos sectores transportistas por establecer precios sosten para el transporte de algunos productos o de la existencia de “precios de referencia” establecidos en comisiones provinciales para productos generalmente asociados a esas economias regionales, la fijacion de los precios en el transporte de nuestro pais surge de las condiciones imperantes en el mercado de fletes en cada momento en particular.

Sin embargo, a pesar de la libertad existente en materia de fijacion de precios, estos muestran un nivel relativamente homogeneo para los servicios carreteros y son superiores, en el cabotaje, para un mismo producto y distancia, a los de su competidor mas cercano, el ferrocarril48. En ambientes desregulados, la formacion de los precios es producto de la morfologia del mercado en cuestion o, si se quiere, de la posibilidad practica que tiene cada parte interesada de arbitrar sobre el nivel de aquellos. Este es el caso del transporte carretero.

A continuacion se enumeran algunas caracteristicas que afectan el nivel y la evolucion de los precios de los servicios. • En el mercado interno, el transporte carretero de cargas No se trata de un seguimiento de precios sino de los rubros de costos en que se incurre para la produccion de servicios. Esto no implica el traslado automatico a los precios aunque es de esperar que, ante un sostenido incremento en los costos, ello se vea reflejado, en el tiempo, en el nivel de los precios cobrados en la actividad. 8 47 Este menor precio medio de los servicios ferroviarios se debe complementar con los precios de servicios pre y/o post ferroviarios, hecho que impone un limite al precio del servicio ferroviario. 161 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA se caracteriza por la presencia de una cantidad muy grande de operadores con diferentes perfiles de organizacion, que compiten de manera permanente entre ellos por la captacion de los traficos.

Esta atomizacion determina la imposibilidad de arbitrar precios por parte de los transportistas, al menos como norma general. Por ende, el sector es un tipico “tomador de precios”, los que se comportan, dentro de un rango de variaciones acotadas, como parametricos. Estos precios parametricos (o precios dato para el transportista) se verifican tanto en los traficos de cabotaje como en los internacionales, si bien en este caso la atomizacion de oferta se reduce. En el mercado domestico se pueden distinguir cinco tipos de mercados, cada uno de ellos con fletes independientes: el trafico de larga distancia punto a punto; el trafico de larga distancia de carga parcial (los servicios “expresos”), el flete corto de distribucion urbana o suburbana, el flete de los servicios de mudanza y el flete corto agrario (del establecimiento de produccion al centro de acopio, por ejemplo).

Un caso especial mas reciente es la consolidacion de una sexta categoria de mercado que, en general, se derivo de la operatoria de empresas de carga parcial y de distribucion urbana de mercaderias y que presenta caracteristicas de ambos esquemas de funcionamiento: son los denominados servicios de operacion logistica. Aqui, el transporte conforma una porcion de un conjunto mas amplio de servicios ofrecidos y el precio del servicio de transporte resulta subsumido en el monto final por todos los servicios prestados. El trafico internacional, por su parte, presenta dos conjuntos de fletes unicos, por unidad de trafico, para los transportistas de los diferentes paises,el de la carga “seca” y el de la carga “especial”,precios que, como el de cualquier bien o servicio sujeto a transaccion internacional, se expresan en moneda de intercambio (dolares). Como consecuencia de la vigencia de la convertibilidad del peso respecto del dolar, hasta el ano 2001, inclusive, el sector 162 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS ontaba –a diferencia de lo que sucedia en otros paises de la region– con un mismo nivel de precios en los servicios de larga distancia, tanto de cabotaje como internacionales. Luego de la devaluacion de enero de 2002, ambos precios se distanciaron: en tanto el interno sigue expresandose en pesos y verifico un incremento sustancial en esa moneda, el internacional mantuvo sus niveles previos pero en dolares, lo que implico una fuerte suba en pesos, muy superior, al menos en un primer momento, al de los costos de produccion de sus servicios49. De esta manera, el sector se caracteriza, esquematicamente y dejando de lado a los operadores logisticos (o tal vez incluyendolos parcialmente), por contar con cuatro mercados de transporte claramente diferenciados: el de traficos cortos nacionales, el cabotaje de larga distancia de carga completa, el cabotaje de larga distancia en carga parcial y el internacional. Los traficos cortos (agrarios y urbanos) y los servicios de carga parcial resultan, por unidad de trafico, en costos superiores a los de carga completa, al menos en el cabotaje.

Un servicio de distribucion de mercaderias impone una velocidad comercial muy inferior a un servicio de larga distancia y una dotacion superior de personal por vehiculo. De la misma forma, en los fletes cortos agrarios, los tiempos totales del viaje completo resultan muy superiores, por unidad de trafico, que en los servicios de larga distancia, con el agravante de que la vuelta es siempre en lastre. Por ello, este tipo de operatoria se comporta de una manera especial y diferente a las demas, con fletes tambien particulares50. 9 Del mediano al largo plazo, este doble sistema de precios no sera trivial para la conformacion de los traficos internacionales para las empresas argentinas: mayor quiebre en frontera, negociacion de un flete mixto entre el domestico y el internacional en los tramos nacionales de un viaje sin quiebre de carga, etc. 50 Estos viajes suelen realizarse en vehiculos de mayor antiguedad que los que recorren las rutas en servicios de larga distancia y, en muchos casos, equipos raleados de los otros mercados. 163

EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA Por su parte, el servicio “expreso”, semejante a un servicio de linea en el transporte de pasajeros en cuanto a recorridos y regularidad en la oferta, no garantiza la carga completa de los vehiculos. Estas cuestiones determinan mayores costos y ello tambien se verifica en un mayor nivel de fletes. • Como ya se ha explicado en el apartado anterior (Costos), la naturaleza del bien transportado determina tanto el tipo de equipo a utilizar como su operatoria.

La carga refrigerada impone equipos y costos operativos superiores a los de una carga seca, hecho que se refleja en los precios del transporte. De la misma forma, un producto que asegura el regreso en lastre (con la bodega vacia), y que enfrenta similares costos por kilometro del recorrido completo que el transporte de un producto que permite el regreso con carga, debe reflejar en sus fletes esta imposibilidad de retorno cargado.

Este tipo de carga, que se podria denominar “especial” e incluye una gama muy amplia de productos y de requerimientos de equipos, esta sujeta, en muchos casos, a regulaciones y controles especiales, entre otras causas, por medidas de seguridad. Como ejemplo se pueden citar productos tales como combustible, petroleo, ganado en pie, lacteos, desechos patologicos, explosivos, madera en bruto, automoviles, tanques de combustibles, etc. Un caso particular lo constituyen determinados bienes de gran envergadura y peso, como locomotoras, vagones ferroviarios, maquinaria vial, etc. que requieren de equipos con una altisima capacidad de carga y permisos especiales de circulacion. • Dejando de lado a los transportes de bienes que requieren permisos especiales para su circulacion, si se quisiera modelar el sistema, se tendrian nueve conjuntos de precios relativamente estables en cada uno de ellos: seis que se conforman con los correspondientes a las cargas secas y a las cargas especiales de los mercados de cabotaje corto (de distribucion) y largo, y el internacional; el septimo seria el flete de los expre164 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS os, el octavo el de los servicios de mudanzas y el noveno, el del flete corto agrario. Esta cantidad de vectores de precio se amplia a once si se incorpora como un caso a la operacion logistica de carga seca y especial. • El transporte da respuesta a la necesidad de desplazar los bienes en el espacio. Representa los vasos comunicantes del sistema economico y es dependiente, por ende, del nivel de actividad del pais. Epocas de cosechas importantes incrementan la demanda de transporte; una fuerte sequia que perjudique las producciones primarias, por el contrario, la reduce.

Dada la distribucion espacial de las producciones y el consumo, son los niveles de estas los que determinan la cuantia final de la demanda de transporte. En ese sentido, un ano de marcada actividad economica de las economias regionales, por ejemplo, genera una mayor demanda de transporte de doble circulacion: para trasladar las producciones locales a los centros de consumo, de transformacion y de exportacion, por un lado, y para transportar productos elaborados desde los centros de transformacion o de importacion a esas regiones, para su consumo. Como una porcion importante de los traficos carreteros son bienes primarios con marcadas estacionalidades, el sector se caracteriza por operar en periodos de capacidad sobrante de bodega y otros de cierta insuficiencia de oferta para cubrir las demandas de transporte. Ello contribuye a fijar pisos y techos tarifarios bastante precisos, segun las regiones y sus epocas productivas del ano. • Si bien los precios del transporte carretero de cargas son un dato para el transportista, existe alguna relacion entre el flete y el valor del producto, siempre dentro de un rango reducido de variaciones.

Cuando la rentabilidad de un sector productor de bienes se ha incrementado por variacion en los precios finales del producto (por ejemplo, los de las mercancias exportables por incremento en el tipo de cambio) se verifica la posibilidad 165 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA cierta de suba de los fletes relacionados; en el caso contrario, los fletes se deprimen. Todo ello, dentro de un rango claramente acotado dado por la rentabilidad del producto a transportar (lo que marca un techo tarifario) y la rentabilidad del transportista (que determina el piso de los fletes).

Esta situacion explica el estancamiento de los fletes en la decada del ‘90 en un ambiente de cierto incremento en los costos de produccion de los servicios de transporte carretero, que tuvo momentos de fuerte suba puntual, como con la elevacion del impuesto al gas oil, que no se traslado a precios. La explicacion de ello es que la inflacion en la decada del ‘90 se origino, basicamente, en los servicios y no en los bienes, tanto de importacion como de exportacion, por mantenerse el tipo de cambio de la moneda local en una relacion de 1 a 1 con el dolar.

En definitiva, otro determinante del flete carretero de cargas se encuentra tanto en el valor real de los bienes transportados como en el tipo de cambio vigente. Mas recientemente, luego de la devaluacion del ano 2002, se produjeron fuertes incrementos en los costos de produccion (salarios, equipos, repuestos, combustibles, etc. ) y el traslado a los precios solo fue parcial. • El nivel de los fletes no es independiente del tamano de la empresa –siempre en un rango acotado de variaciones– siendo superior en las de mayor tamano que en las pequenas.

La logica indica que un fletero, transportista contratado por otro transportista, tiene un precio de venta de servicios inferior al que la empresa contratista le cobra al dador de carga. La diferencia se podria explicar en que el transportista que negocia con el dador de la carga incluye en sus fletes finales los costos de la organizacion de los servicios de agente de carga, lo cual es estrictamente cierto. Pero tambien es cierto que los precios finales del agente de carga son un dato para este. Segun los resultados de la mencionada encuesta encarada 166 COSTOS Y PRECIOS DEL TRANSPORTE DE CARGAS or el INDEC con motivo de la estimacion de la Matriz Insumo Producto de la economia argentina, los precios relevados segun el tamano de la empresa (tamano medido en terminos de vehiculos usualmente utilizados en la actividad y no en vehiculos de su propiedad) resultaron los siguientes51. CUADRO 8. 4. PRECIOS INGRESOS/TON-KM ($) DE SERVICIOS CARRETEROS DE LARGA DISTANCIA FUENTE: INDEC/DNCN Como muestra el cuadro, el tamano –expresado en vehiculos con los que trabaja la empresa– importa, lo que profundiza la diferenciacion empresaria y explica el creciente peso de los contratos de fleteros en los costos totales de produccion sectorial.

Como ya se ha mencionado en el capitulo de Empresas, Empleo y Flota, en el ano 1997 los costos del sector, en su conjunto, eran explicados en un 30% por el contrato de otros transportistas, proporcion que en los anos 2003/4 se incremento aun mas52. • El competidor mas cercano del modo carretero, en el 51 Resultados similares surgen de los primeros procesamientos de las encuestas del INDEC realizadas en el ano 2005 para una nueva estimacion de la Matriz Insumo Producto de la economia argentina, ano 2004.

Los primeros resultados preliminares del procesamiento de las encuestas efectuadas por el INDEC para la Matriz Insumo Producto de la economia argentina, establecen este porcentaje en cerca del 40% de los costos totales medios del sector. 167 52 EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ARGENTINA mercado interno de larga distancia, lo constituye el ferrocarril cuyos precios de venta se han mantenido, historicamente, por debajo del carretero, siempre para una misma unidad de trafico.

Aun en la decada del ’90, en donde los fletes carreteros mostraron una fuerte estabilidad o estancamiento (por las razones explicitadas en parrafos anteriores), los precios del servicio ferroviario fueron inferiores a los del transporte automotor de cargas. Las posibilidades del ferrocarril de independizarse del transporte carretero en los fletes son, desde la preponderancia de este modo como responsable del desplazamiento de las cargas en nuestro pais, nulas o casi nulas. De esta forma, se podria postular que el flete ferroviario es funcion del flete carretero a pesar de que este es un sector tomador de precios. 168