Contrato de transporte aéreo internacional de pasajeros y carga

Contrato De Transporte Aereo Internacional De Pasajeros Y Carga INTRODUCCION Con ocasion de la II Conferencia Internacional de Derecho Privado Aereo, que tuvo lugar en la capital polaca, quedo aprobada en fecha 12 de octubre de 1929 la «Convencion para la unificacion de ciertas reglas relativas al transporte aereo internacional», conocida corrientemente con el nombre de Convenio de Varsovia. Es innegable que el Convenio constituye la fuente mas impor¬tante del Derecho internacional privado aereo.

Y si bien el extraordinario desarrollo de la aviacion ha traido consigo diversas tenta¬tivas o proyectos de modificacion del mismo, en la actualidad se le sigue considerando como piedra angular dentro del ordenamiento juridico aeronautico, ya que incluso la modificacion mas importan¬te que ha tenido lugar, cual es el protocolo de La Haya de 1955, sigue las directrices del mismo. La mayoria de los tratadistas de Derecho aeronautica coinciden plenamente al considerar necesaria una modificacion o revision de la Convencion de Varsovia.

Precisamente esta necesidad surge como consecuencia del extraordinario desenvolvimiento del trafico aereo. De los proyectos de modificacion elaborados, el de mayor importancia es el citado de La Haya de 28 de septiembre de 1955, mas conocido como «protocolo de La Haya». Dicho Protocolo afecta a quince articulos

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del Convenio de Var¬sovia, habiendose anadido otros dos nuevos: el 25 A y el 40 A. Para las partes de este Protocolo -dice el articulo 19- el Convenio y l Protocolo se consideraran e interpretaran como un solo instrumento, el que se designara con el nombre de «Convenio de Varsovia mo¬dificado en La Haya en 1955». El Protocolo entro en vigor el dia 1. ° de agosto de 1963, habiendo sido ratificado por un numero importante de Estados. La aviacion comercial ha desbordado en los ultimos anos cual¬quier prevision respecto a su desarrollo y la regulacion de los contratos de transporte formalizados entre porteadores y usuarios ha tenido y tiene como fundamental texto el Convenio de Varsovia.

El tema del transporte aereo internacional es sumamente basto, nos estamos circunscribiendo a senalar los conceptos elementales del Derecho Aeronautico y siguiendo con esa tonica pasaremos a analizar los contratos de los que trata este titulo, de manera abre¬viada y apuntando el estudio al Transporte Internacional de pasajeros, equipaje, carga y co¬rreo, tal como lo entiende el Sistema Varsovia, los conceptos doctrinales conducentes ya su vez la relacion con el articulado de nuestra Ley de Aviacion Civil y su Reglamento que son su fuente de derecho; al remitimos a los tratados integrantes de sistema juridico menciona¬do, encontraremos que comprende las disposiciones sobre los contratos de transporte por via aerea internacionales, condiciones generales, responsabilidad de las partes y los montos indemnizatorios para el caso de lesion, muerte de los pasajeros, y dano o perdida de los equi¬pajes y carga, quedando excluido el correo que por su naturaleza y condicion juridica es tra¬tado por las disposiciones particulares como veremos, asi como los comentarios pertinentes que se hacen a pie de pagina cuando se ha considerado conveniente y con el fin de aclarar y correlacionar con las generalidades del propio Derecho Aeronautico. I. DEFINICION

Rodrigo Uria estima que en el contrato de transporte una persona (porteador) se obliga, a cambio de un precio, a trasladar de un lugar a otro, a un bien o personas determinadas, o a ambos a la vez. Esta definicion, por su simplicidad y sencillez, es aceptable, ya que contiene los elementos esenciales del contrato, es decir, la traslacion geografica y el precio. El objeto transportado puede estar constituido por personas, bienes o las dos cosas conjuntamente. Para Rodriguez Jurado conceptual y genericamente el contrato de transporte aereo es aquel por el cual una persona se compromete a transportar por via aerea, de un lugar a otro, a otra persona y su equipaje o mercancia.

Esta otra definicion, como puede observarse es sensiblemente coincidente a la de Rodrigo Uria. La palabra contrato, como es sabido (expresion eliptica de negotuim contractum o contractus negotii) procede de cum y traho, venir en uno, ligarse. Por tanto, significa la relacion constituida a base de un acuerdo o convencion, si bien las legislaciones y la doctrina cientifica no siempre han aceptado la equivalencia entre la convencion y el contrato. Para Hamilton «Contrato de Transporte Aereo es aquel en virtud del cual uno se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro por via aerea, pasajeros o cosas ajenas ya entregar estas a la persona que vayan dirigidas».

Son elementos del contrato aereo, segun el mismo autor: a) concurrencia de voluntades, por la cual uno se obliga a conducir de un lugar a otro, por via aerea, pasajeros y cosas; b) precio de la conduccion; c) si se trata de conduccion de cosas, que estas sean ajenas, y d) obligacion de entregar las cosas a la persona a quien vayan dirigidas. A nuestro parecer, estos elementos esenciales del contrato pueden desarrollarse de la siguiente manera: a) Concurrencia de voluntades, por la cual uno se obliga a conducir de un lugar a otro, por via aerea, pasajeros o cosas. b) Mediante el pago de un precio que llamaremos pasaje y flete en nuestro idioma colo¬quial. ) Si se trata de cosas, que estas sean ajenas, en este caso debemos aclarar que no se daria el acuerdo de voluntades cuando el transportista traslada cosas de su propiedad, es de¬cir, no se perfecciona el concepto de contrato. Y en cuanto al Contrato de Correos aun siendo cosas ajenas, estas seguiran las disposiciones de los Contratos Administra¬tivos al celebrarse con un ente de la administracion publica y las normas que los rigen emanan de las Convenciones Internacionales en materia postal (Union Postal Uni¬versal), distinguiendolo asi nuestra Ley en su Art. 57. d) La obligacion de entregar las cosas a las personas a quien vayan dirigidas, aqui cabe hacer el comentario por ser de Derecho xplorado inclusive en la Jurisprudencia In-ternacional que el Contrato de Transporte termina cuando las cosas son entregadas a la persona a quien van dirigidas y es este elemento sustancial para determinar inclusi-ve el fin de las obligaciones convenidas por las partes y que sin lugar a dudas es el obje¬to fundamental del Contrato de Transporte. A su vez, el profesor Luis Tapia Salinas , define al contrato de transporte aereo como “aquel mediante el cual, una persona denominada transportista conviene con otra que llamaremos usuario, en el traslado de un lugar a otro en una aeronave y por via aerea, de una determinada persona o cosa con arreglo a las condiciones estipuladas entre ambas partes”.

Por nuestra parte, proponemos la siguiente definicion del contrato de transporte aereo: “es el acuerdo de voluntades a traves del cual una persona denominada porteador, transportador o transportista contrae con otra denominada usuario o pasajero la obligacion del traslado de una persona o cosa de un punto geografico a otro por via aerea mediante el pago de un precio denominado pasaje o flete, y de conformidad con las estipulaciones pactadas de antemano por ambas partes”. II. NATURALEZA JURIDICA Al hablar de la naturaleza juridica de este contrato, podemos afirmar que debido a que tiene una estructura legal determinada por la Ley, lo debemos de considerar como un contrato; a) Nominado, al referimos a la Ley encontraremos tambien el soporte en los Tratados y en el Codigo de Comercio por lo que no existe para los tratadistas diferencia de cri¬terio a este respecto. ) Bilateral, tanto el de pasajeros como el de carga, lo podemos considerar como un Con¬trato Bilateral, celebrado entre el transportista y el pasajero o el transportista y el expe¬didor en el Contrato de Carga, aunque en este ultimo sufre una modalidad al apare¬cer una tercera persona o «parte» que es el consignatario o destinatario, senalado en la Carta de Porte por el expedidor y que adquiere los derechos de disposicion de la carga subrogandose en el expedidor, desde el momento en que la aeronave aterriza en el lu¬gar de destino, en tanto que el transportista no haya recibido instrucciones por parte del expedidor modificandolas, antes del arribo de la aeronave al aeropuerto de destino. ) De Adhesion, decimos que es un Contrato de Adhesion porque las condiciones gene-rales del transporte son aquellas senaladas en el Convenio de Varsovia y recogidas por la IATA en sus condiciones generales de pasaje y que no son modificables a traves de la negociacion por el usuario o expedidor, incluyendo las tarifas ya que estas en los vuelos internacionales son las autorizadas entre los gobiernos celebrantes, aunque para el caso de carga el expedidor que por razones de volumen, frecuencia y valor de sus embarques puede verse beneficiado de reducciones. El maestro Federico Videla Escalada en su obra Derecho Aeronautico, senala que «a pesar de abrumadora preeminencia cuantitativa de los Contratos por Adhesion en l campo del Transporte Aereo, insistimos en sostener que no puede decirse que, esencialmen¬te, deba de ser asi, ya que las partes pueden convenir si lo desean, condiciones suje¬tas a negociaciones previas y que resulten del curso de las tratativas celebradas entre ellas»; nosotros diferimos del maestro Videla en ese sentido ya que no es en un vuelo regular de linea en el que pudieran darse las condiciones de negociacion, es decir, se rompe la generalidad y se conforma una particularidad solamente en los vuelos no regulares, en los que pudiera negociarse otro tipo de servicios, monto de indemniza¬ciones, servicios a bordo, etc. , pero si debo aclarar que aun en esta particularidad se deberan preservar los preceptos rigidos e inamovibles y de garantia minima conteni¬do en el Sistema Varsovia y que de acuerdo con la caracteristica de uniformidad del Derecho Aeronautico han quedado consagrados en el Derecho interno de los paises incluyendo el del transportista, que esta obligado a acogerse a ellos sin alterados. ) Oneroso, desde que analizamos el concepto definitorio de este Contrato de Transpor¬te, destacamos como componente esencial el pago del precio como contraprestacion por el transporte que debe pagar el usuario ya sea el pasajero o el expedidor al trans¬portista, asi nuestra Ley de Aviacion Civil en el Art. 49 para Contrato de Pasajeros y Art. 55 para el de Carga, senala con toda claridad que estos deberan realizarse con¬tra el pago de un precio. Respecto al pago y volviendo al concepto de generalidad es¬te debera ser en moneda corriente, generalmente del pais de adquisicion de billete de pasaje o de la Carta de Porte Aereo, en esta ultima el pago podra ser en la moneda del lugar de destino o en la moneda de un tercer pais asi convenida entre las partes, siendo en nuestro pais usualmente el dolar americano y en un corto tiempo para las europeas el euro o su equivalente indistintamente.

Otra forma de pago utilizada por las lineas aereas es la obligacion del pasajero de dar o de hacer generalmente un servicio, siendo este el caso de personas que tienen nexos mercantiles con la linea aerea. En el caso de gratuidad podemos no apreciar una remuneracion especifica al transportista quien de mutuo propio otorgo la gratuidad a determinado pasajero o para el transporte de ciertas cosas propiedad de determina¬do expedidor, pero Chauvau en su obra Droit Aerien, citada por Luis Tapia Salinas , se atreve a distinguir que dentro del concepto de gratuidad existe una inten¬cion de remuneracion por parte del transportista, que puede traducirse en un interes material o en una simple esperanza de beneficio probable y posible.

Existe tambien la celebracion de un Contrato de Transporte que se celebra como pago de contraprestacion que hace el transportista a determinado pasajero que le ha prestado un servicio o que se lo ha de prestar; en estos casos podemos ejemplificar el caso de los abogados de las companias de aviacion, de los empleados que tienen esa contraprestacion plasmada en su contrato laboral, ya colectivo, ya individual. e) Consensual, don Enrique Mapelli Lopez nos dice que «puede admitirse tambien, co-mo principio de validez, el caracter consensual del transporte, aunque siendo en el Contrato de Carga una mezcla de consensual y real, ya que tiene la modalidad que se exige para la perfeccion del contrato, que es la entrega de las cosas que han de transportarse a quien van destinadas». ) lntuitu Personae, todos los tratadistas, al analizar el Contrato de Transporte tipico internacional de pasajeros por via aerea aprecian que dicho contrato tiene esta caracte¬ristica y a dicha opinion nos adherimos por varias razones; la primera porque en las propias condiciones del Contrato de Pasaje, senaladas inclusive asi por la IATA Y que aparece en la redaccion de forma obligatoria en el billete se aprecia la «condicion no transferible» es decir, que no puede transmitirse a un tercero los derechos emanados del contrato ni por endoso, posesion o escrito y tampoco de forma practica o eco¬nomica, en segundo lugar porque en los vuelos internacionales el viajero debera cali¬ficar como admisible en el pais de destino, ya sea por su nacionalidad restringida o requerimiento de visa, por condiciones de legalidad de su documento de identidad o pasaporte, razones sanitarias o alguna otra causa que lo pudiera descalificar, y no debemos olvidar tambien la seguridad, ya que no puede transferirse el boleto a una persona por los riesgos que se crean por la seguridad del vuelo, siendo este ultimo argumento uno de los de mas peso en la actualidad.

En el Contrato de Carga los de¬rechos del expedidor no pueden ser cedidos a terceros ya que la Carta de Porte es «no negociable» al contrario del conocimiento maritimo que es esencialmente negocia¬ble; y que en dicha Carta de Porte, al referimos al destinatario o consignatario sena¬lado por instrucciones precisas del expedidor, tendra que ser este, al subrogarse en los derechos de disposicion de la carga el unico que tenga derecho a recibida. III. ANTECEDENTES HISTORICOS Despues de la Primera Guerra Mundial, durante la cual se desarrollo en gran medida la aviacion militar, empezo a gestarse una incipiente industria de servicios de transporte aereo, tanto de pasajeros como de carga.

Muy pronto se hizo evidente la necesidad de crear un marco juridico uniforme de caracter internacional, para establecer las reglas de juego de una actividad cuyo ejercicio era fundamentalmente internacional. Fue asi como nacio el Convenio de Varsovia de 1929, cuyo objeto era unificar ciertas reglas en materia de transporte aereo internacional. Este esfuerzo de regulacion y unificacion del derecho aeronautico privado internacional, coincidia con trabajos en similar sentido que se habian elaborado recientemente en el campo del derecho maritimo, en el que recientemente se habia suscrito el Convenio de Bruselas de 1924, mediante el cual se unificaron ciertas reglas en materia del contrato de transporte maritimo de mercancias bajo conocimiento de embarque, mas conocido como las Reglas de La Haya.

El Convenio de Varsovia de 1929 fue objeto de una importante modificacion despues de finalizar la Segunda Guerra Mundial , cuando inicio una etapa de creciente desarrollo de la industria aerea. Esta modificacion se hizo mediante la suscripcion del Protocolo de La Haya de 1955. El Convenio de Varsovia de 1929 sufrio una nueva modificacion mediante el Convenio de Guadalajara de 1961, que regula la responsabilidad del transportador de hecho, o transportador efectivo. Los tres instrumentos, es decir, el Convenio de Varsovia de 1929, junto con las modificaciones del Protocolo de La Haya de 1955 y el Convenio de Guadalajara de 1961, constituyen el regimen de mas extensa aplicacion a nivel internacional en relacion con el transporte aereo internacional de pasajeros y de mercancias. Comunmente se le conoce como el “Regimen de Varsovia”.

Despues de 1961 se han hecho importantes modificaciones al Regimen de Varsovia, dirigidas a aumentar la responsabilidad del transportador aereo de pasajeros y a incrementar, o incluso eliminar, los limites indemnizatorios que resultan aplicables a los casos de lesiones o muerte de pasajeros. Entre estas modificaciones podemos mencionar el Protocolo de Guatemala de 1971 y los Protocolos de Montreal de 1975. Sin embargo, la falta de unanimidad de la comunidad internacional acerca de las bondades de estas nuevas modificaciones llevo que estos protocolos no reunieran el numero de ratificaciones suficientes para que adquirieran vigencia internacional.

Algunos paises inconformes con elementos estructurales del Regimen de Varsovia, tales como el sistema de exoneracion de responsabilidad y los limites indemnizatorios en materia de transporte de pasajeros, desarrollaron acuerdos e iniciativas que por la via de acuerdo introdujeron modificaciones al regimen original. Es asi como los Estados Unidos de America promovieron y suscribieron con las lineas aereas que prestan servicios de transporte de personas desde y hacia su territorio, un acuerdo mediante el cual se incrementaban sustancialmente los limites indemnizatorios aplicables a los casos de lesion y muerte de pasajeros; adicionalmente excluian la aplicacion del sistema de exoneracion de responsabilidad previsto en el Regimen de Varsovia.

Este convenio privado se conoce como el Acuerdo de Montreal de 1966. Su aplicacion se restringe al transporte aereo de personas desde y hacia territorio de los Estados Unidos de America. En forma reciente se ha elaborado una revision integral de todo el Regimen de Varsovia, como producto de la cual se ha suscrito un nuevo convenio que esta llamado a sustituirlo totalmente. Se trata del Convenio de Montreal de 1999. IV. SISTEMA VARSOVIA El Convenio de Varsovia firmado el 12 de octubre de 1929 y publicado en el Diario Oficial del 22 febrero de 1934, el Protocolo de La Haya del 28 de septiembre de 1955, publicado en el Diario Oficial del 13 de agosto de 1957, El Convenio de Guadalajara, Mexico, del 18 de eptiem¬bre de 1961, publicado en el Diario Oficial del 20 de junio de 1963 y para Mexico los Proto¬colos de Montreal 1 y 2 (3, 4) del 25 de septiembre de 1975 y por ultimo el convenio de Mon¬treal de 28 de mayo de 1999, de reciente factura, que se encuentra sujeto a ratificacion de los Estados Miembros, constituyen el denominado Sistema Varsovia, que es un cuerpo juridico de Derecho Internacional que sienta los conceptos y lineamientos para el Transporte Internacio¬nal de pasajeros, equipaje y carga estableciendo fundamentalmente los limites de responsabili¬dad del transportista para indemnizar por dano o perdida a los usuarios o a sus causahabientes. IV. I Transporte Internacional

Dentro de los conceptos mas importantes esta lo que se entiende por «Transporte Interna-cional» considerandose este como todo transporte desde el punto de partida y el punto de destino, haya o no, interrupcion de transporte o trasbordo, esten situados ya en el territo-rio de dos Estados diferentes o ya en territorio de un solo Estado, con tal de que se prevea una escala intermedia en cualquier territorio de otro Estado, aunque esta no sea contratante del Convenio de Varsovia, inclusive si el transporte haya de ejecutarse por varios porteadores por via aerea sucesivamente se considerara tambien como Transporte Internacional (ver Art. 2 y 3 del Convenio de Varsovia). El Convenio, igualmente se aplica a transportes efectuados por el Estado o las demas per¬sonas juridicas de Derecho Publico, en las condiciones senaladas en el articulo 1 del Con¬venio en comento. Como anteriormente los senalamos, la fracc. 11 del articulo 2 del Convenio, exceptua el transporte de correos, y que es remitido para su regulacion a lo establecido en los Conve¬nios Postales Internacionales. IV. II Transporte Sucesivo

El Convenio, considera como transporte unico el que varios transportistas hayan ejecutado un contrato sucesivamente, cuando asi haya sido considerado por las Partes como una sola operacion, constando en un solo contrato o en una serie de contratos, no perdiendo su caracter internacional por el hecho de que uno solo o una serie de los contratos deba ejecu¬tarse integramente dentro de un territorio de un solo Estado. El texto del concepto original se modifico en el Protocolo de La Haya quedando como sigue: «3. El transporte que haya de efectuarse por varios transportistas aereos sucesivamente, constituira, a los fines del presente Con¬venio, un solo transporte cuando haya sido considerado por las Partes como una sola operacion, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perdera su carac¬ter de internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecu¬tarse integramente en el territorio de un mismo Estado”: (El Convenio de Montreal 99 recoge el mismo concepto. )

Como podemos apreciar, surge una confusion al decir «contrato unico», si este ha de rea¬lizarse en el territorio de un solo Estado dejaria de ser internacional. Para resolver este en¬tuerto es necesario aclarar los conceptos integrantes del tema; en primer lugar citemos lo dicho en el mismo articulo del convenio, pero en inciso anterior al considerar el transporte internacional «el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupcion en el trans¬porte o trasbordo, estan situados, bien en el territorio de dos altas Partes Contratantes, bien en el territorio de una sola alta Parte Contratante». (Sin una escala convenida en el terri¬torio de otro Estado, no se considerara transporte internacional a los fines del presente con¬venio. )

La definicion de territorio en el Convenio de Paris de 1919, y el avance de la aviacion en 1929 fecha en la que se redacta el Convenio de Varsovia, son datos que deben de ser tomados en cuenta, ya que ayudan a explicar el problema, toda vez que las potencias firmantes como In¬glaterra, Francia, Espana y otras naciones europeas contaban con Colonias, que en estricto sentido estaban «bajo su soberania, dominio, proteccion o mandato» situados en otros con¬tinentes y se hada necesario realizar escalas en los vuelos para reabastecer combustible, asi entonces el punto de origen y el de destino del vuelo, se hacia en el territorio (? integramen¬te? ) de un solo Estado, convirtiendose dicho vuelo en internacional si tenia una escala (al menos) en el territorio de otro Estado. Ahora bien, se considerara transporte sucesivo si en la operacion intervienen dos o mas transportistas, haya o no interrupcion o trasbordo en el transporte. Al fin siempre encontraremos imprecisiones en los terminos empleados en los convenios que nos haran proceder a una interpretacion bajo el espiritu de los legisladores sin olvidar la epoca e ideologia conformada por la circunstancia historica.

Partes en los contratos de transporte De pasajeros Son partes en el Contrato de Transporte: a) El transportista, que para nuestra legislacion interna pude ser el concesionario o per¬misionario, explotador de una aeronave en vuelos regulares o no regulares. b) El viajero, denominado asi en el articulo 3 del Convenio de Varsovia y que en nues¬tra legislacion se denomina pasajero. Aqui conviene senalar una distincion entre pasajeros y no pasajeros, debiendo entender por los primeros a aquellas personas que mediante un acuerdo de voluntades con el transpor¬tista y mediante el pago de un precio son transportados por via aerea de un lugar de origen a uno de destino.

Y no asi, los no pasajeros (viajeros), quienes pueden estar a bordo de la aeronave como una comision de trabajo ordenada por el transportista o relacion distinta al Contrato de Trans¬porte y tambien quedarian comprendidos aqui los polizones, que son aquellos que abordan una aeronave a hurtadillas y en un momento del vuelo se encuentran participando del trans¬porte. Billete y Carta de Porte Billete. El Convenio de Varsovia en su articulo 3 al igual que el articulo 49 de la Ley de Avia¬cion Civil obliga al transportista a expedir un billete de pasaje o boleto en donde constaran las condiciones del Contrato de Transporte y que este debera contener las indicaciones si¬guientes conforme al convenio: ) Lugar y fecha de emision. b) Puntos de partida y de destino. c) Las paradas previstas, bajo reserva de la facultad para el porteador de estipular que podra modificadas en caso de necesidad y sin que dicha modificacion pueda hacer perder al transporte su caracter internacional. d) El nombre y la direccion del porteador o de los porteadores. e) Indicacion de que el transporte esta sometido al regimen de responsabilidad estableci¬do por el presente convenio. La falta, irregularidad o perdida del billete no afectara ni la existencia ni la validez del Contrato de Transporte, que no dejara por ello de estar sometido a las reglas del presente convenio.

Sin embargo, si el porteador permite al viajero, sin que se le haya expedido un billete de pasaje, no tendra derecho a prevalerse de las disposiciones de este convenio que excluyan o limiten su res-ponsabilidad. En los casos de taxis aereos el Reglamento senala que el transportista debera expedir un Contrato Factura, el que debera contener los datos correspondientes al transporte como lu¬gar de origen, destino, tarifa, condiciones y restricciones generales del Contrato. Equipaje. Nuestra Ley de Aviacion Civil, en su parrafo final del Art. 49 nos senala que el Contrato de Transporte de Pasajeros debera constar en el billete o boleto de pasaje, cuyo for¬mato se sujetara a lo specificado en la Norma Oficial Mexicana (NOM) correspondiente, incluyendo en su articulado que el pasajero tiene derecho al transporte de su equipaje por el mismo precio aplicado como tarifa de pasaje, pero el peso, volumen y cantidad del equi¬paje queda sujeto al Reglamento de la Ley, la que en su Art. 38 fracciones III, IV y V indi¬ca que podra llevar hasta dos piezas de equipaje de mano, con la condicion de que no dis¬minuyan la seguridad y comodidad de los pasajeros conforme a la Norma Oficial Mexicana y como equipaje facturado hasta 25 kg. En aeronave con capacidad para 20 pasajeros o mas y 15 kg. , cuando la aeronave sea de menor capacidad, haciendo la salvedad en transito inter¬nacional la Ley sujeta a lo dispuesto en los Tratados y en la propia Ley.

Corresponde al Contrato de Transporte de Pasajeros el de equipaje documentado y el de mano, correspondiendo a ambos los limites de peso y volumen o numero de piezas estable¬cidos anteriormente y al efecto debera expedirse un talon de equipaje. Efectivamente el Trata¬do de Varsovia y ahora el de Montreal 99, el primero en su articulo 40. , sobre el documento facturado, apunta la obligacion del transportista de expedir y entregar un talon de equipa¬je el cual constara de dos ejemplares, entregando uno al pasajero como resguardo, senala tambien los datos que debera contener el talon [… ] Debemos distinguir dos tipos de equipa¬je: l. el facturado y 2. el de mano. 1. El EQUPAJE FACTURADO. El equipaje facturado es aquel que presenta el asajero al momento de documentarse para el embarque y por el cual recibe un «talon de equipaje»; este talon de equipaje esta regulado por el Art. 4 del Convenio de Varsovia y modificado por el Protocolo de La Haya y que nos indica que «en el transporte de equipaje facturado, debera expedirse un talon de equipaje que, si no esta combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del Art. 30, parrafo 1, c) o incorporado al mismo, debera Contener: a) La indicacion de los puntos de partida y de destino. b) Si los puntos de partida y destino estan situados en el territorio de una sola alta Parte Contratante y se han previsto una o mas escalas en el territorio de otro Estado, debera indicarse una de esas escalas. ) Un aviso indicando que si el transporte cuyo punto final de destino o una escala se encuentra en un pais que no sea el de partida, podra ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayoria de los casos limita la responsabilidad del transpor¬tista por perdidas o averias del equipaje. El talon de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario de haberse «facturado» el equipaje y las condiciones del Contrato de Transporte, la ausencia o irregularidad o perdida del talon no afecta la existencia ni la validez del Contrato de Transporte, que quedara sujeto a las re¬glas del presente Convenio. Sin embargo, si el transportista recibe bajo custodia el equipa¬je sin que se haya expedido un talon de equipaje, o si este, en el caso de que no este combi¬nado con un billete de equipaje que cumpla con los requisitos del Art. , parrafo 1, c) o incorporado al mismo, no comprende el aviso exigido por el parrafo 1, c), no tendra dere¬cho a ampararse en las disposiciones del Art. 22, parrafo 2 (indemnizacion privilegiada). El Tratado de Montreal 99, debemos senalar refunde el texto de todo el Sistema Varso¬via, es decir todo el cuerpo juridico, con las modificaciones y adecuaciones que ya por des¬fase en el tiempo necesitaba; al respecto del equipaje indicaremos que: «a menos que se in¬dique otra cosa, en el presente Convenio el termino equipaje significa tanto el equipaje facturado como el no facturado» (art. 17). En cuanto al equipaje se contemplo en el articulo 30. todo lo referente a la «documentacion y obligaciones de las partes relativas al trans¬porte de pasajeros, equipaje y carga» (arts. al 16 inclusive) en el que se destaca que se adop¬ta y permite nuevas formas o medios de documentacion para el Contrato de Transporte, como el informatico (codigo de barras), debiendose en estos casos ofrecer al pasajero una declaracion escrita con la informacion contenida en esos medios; destacamos tambien la obligacion del transportista de entregar al pasajero un aviso escrito indicando que en viajes internacionales, la responsabilidad del transportista se regira por este Convenio. A conti¬nuacion lo transcribimos. Articulo 3. Pasajeros y Equipaje 1. En el transporte de pasajeros se expedira un documento de transporte individual o colectivo, que contenga: a) la indicacion de los puntos de partida o destino; b) si los puntos de partida o destino estan situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o mas escalas en el territorio de otro Estado, la indicacion de por lo menos una de estas escalas; 2. Cualquier otro medio en que quede constancia.

La Ley de Aviacion Civil, igualmente senala la obligacion de expedir un talon de equipaje tanto en vuelos nacionales como en internacionales, pero deja al arbitrio de los Tratados el volumen y peso del equipaje, aclarando en realidad que cada linea aerea de acuerdo con sus reglamentos y con las condiciones generales de transporte, tiene el derecho de fijar los limi¬tes a dichos baremos; siguiendo las normas de la Asociacion Internacional de Transporte Aereo (IATA, por sus siglas en ingles) y de conformidad con recomenda¬ciones de la Organizacion de la Aviacion Civil Internacional (OACI) se han establecido determinados limites al volumen, peso y contenido del equipaje de mano el que podemos apreciar en los aeropuertos internacionales, pasan por de¬terminados implementos que contienen una abertura por la que sera aceptado el equipaje de mano si pasa por ella y, como consecuencia, puede ser guardado en las cavidades situadas en la parte superior de la cabina, sin riesgo alguno para los usuarios; igualmente, para el peso del equipaje facturado, los transportistas aceptan hasta 30 kg. , generalmente para la clase tu¬rista y limites mayores para las otras clases de acuerdo con su conveniencia comercial.

La Ley de Aviacion Civil, contempla en el articulo 50, varios principios elementales: I. Establece el derecho de los pasajeros a transportar su equipaje, incluido por el pasaje pagado. II. Establece la condicion de que dicho equipaje en cuanto a peso y volumen o numero de piezas estara limitado a lo senalado en el Reglamento (Art. 38. Fracc. III, IV y V), el que indica dos piezas para equipaje de mano a condicion de que por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y comodidad de pasajeros y nos remite a las normas oficiales mexicanas. En equipaje facturado indica el derecho a transportar como minimo sin cargo alguno hasta 25 kg. de equipaje para aeronaves de mas de 20 pasajeros.

Se establece tambien el derecho al transportista de hacer un cargo por exce¬so de equipaje. III. Senala la obligacion de expedir un talon de equipaje. IV. Precisa que en vuelos internacionales los limites y regulaciones seran las senaladas en los Tratados Internacionales, esto ultimo se repite en el Art. 51. El Art. 51 contiene dos principios generales: El primero es que en el transporte aereo internacional, el Contrato de Transporte se suje¬tara a los Tratados y a esta Ley; y el segundo que establece el precepto para el transportista de exigir a los pasajeros la presentacion de documentos oficiales que acrediten su legal inter¬nacion al pais de destino. El Reglamento de la Ley de Aviacion Civil en su articulo 38, contempla os derechos de los pasajeros de trans¬porte publico, los que constan en VIII fracciones, que citaremos a continuacion, pero debe¬mos destacar que no estan todos los derechos que la Ley y los Tratados comprenden, baste como ejemplo citar el derecho a una indemnizacion por lesiones, muerte, y danos, perdi¬das, averias, etc. Lo correspondiente a las obligaciones del transportista de informar al pasajero de sus derechos de indemnizacion y a que tiene derecho a declarar un valor para su equi¬paje para asegurase una indemnizacion retributiva y justa, mediante el pago suplementario correspondiente; a que sea informado de las condiciones y restricciones en las tarifas, sobre los seguros que lo cubren y a los que tiene derecho y otros mas que ya no cito y que se encuentran diseminados en todo el cuerpo juridico.

En el texto de los articulos de Ley citados, nos podemos dar cuenta de que en un solo ar¬ticulo se acumulan muy diversos derechos y obligaciones relacionados con distintos princi¬pios elementales del Derecho Aeronautica, siendo uno de los casos mas marcados, el relativo al comandante de aeronave (Art. 40-41) al que le corresponden correlativamente articulos del Reglamento del 115 al 120 y el 168, 169, 171, 172, 173 y 174, vemos que se encuen¬tran diseminados en diversos articulos del Reglamento y no en un orden secuencial numeri¬co y correlativo; lo mismo pasa en lo referente a Capacitacion y Adiestramiento, y los ar¬ticulos relativos al reglamento, destacandose lo referente a capacitacion del personal tecnico del aire, que esta en un articulo fuera del capitulo que deberia corresponderle (art. 4, Reglamento de la Ley de Aviacion Civil fuera de Cap. y Ad. Arts. 93 a 97) y los derechos del pasajero, como acabamos de ver. 2. El EQUIPAJE DE MANO. Ya el Convenio de Varsovia distinguia en su articulo 40 el equi¬paje facturado, que era aquel por el que se deberia expedir, por parte del transportista, el talon de equipaje el cual deberia de estar constituido por dos ejemplares; uno para el viajero y otro para el porteador el equipaje de mano al que se referia era «aquel constituido por los objetos menudos personales que el viajero conserva bajo su custodia». Substituyendose el texto de di¬cho articulo en el Protocolo de La Haya, en que se habla unicamente del equipaje facturado.

Vimos ya que en articulo 50 de la Ley de Aviacion Civil se establecia el derecho del pasajero a transportar un equipaje, con un peso hasta de 25 kg. , en aeronaves con capacidad de 20 pasajeros o mas, pero la Ley no indica en forma precisa lo referente al equipaje de mano, siendo hasta en la Fracc. III del Art. 38 del Reglamento la posibilidad de transportar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano, y en cuanto a sus dimensiones senala que no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros, omitiendo hablar del peso de los bultos y nos remite a las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes; es pertinente senalar que los transportistas tienen sus propios reglamentos publicados, que son de plicacion forzosa para sus viajeros y en ellos se establecen principalmente lo referente al articulo I y al articulo IX de las Con¬diciones Generales del Transporte expedido por la lATA y del cual hemos transcrito su texto, el que forma parte de esta obra y que podra ser consultado por el lector. Derecho de revision (pasajeros y equipajes). Debemos precisar que nos referiremos al dere¬cho de revision de equipaje por parte del transportista, por razones de seguridad, distinguiendo del Derecho de Revision de las aeronaves y su documentacion para asegurar el paso inocente y lo referente a sus disposiciones sobre entrada y salida (aduanas, migracion y salu¬bridad), que tiene el Estado dentro del Convenio de Chicago.

El transportista tiene el derecho de revisar el equipaje de mano, que ha de llevar el pasaje¬ro consigo al embarcar en la aeronave, no solo el equipaje sino que esta revision se realiza tambien en la persona del pasajero y en los efectos que carga consigo en sus bolsillos; recor¬demos aqui que la Ley y el Reglamento de acuerdo con las Convenciones Internacionales exige a los transportistas el contar con un manual para prevencion de actos ilicitos, siendo todas estas disposiciones originadas por los diversos actos delictivos que desde la parte final de la decada de los 60 aquejo gravemente a la aviacion e incluyamos aqui la revision que se hace de los equipajes facturados a traves de modernos aparatos, con el proposito de detec¬tar cualquier objeto que pueda poner en peligro la seguridad del vuelo. En caso de negativa a la relacion por parte del pasajero, el Reglamento senala que el trans¬portista puede solicitar la intervencion de la autoridad competente, impidiendose inclusive el acceso a la aeronave o la denegacion de embarque sin responsabilidad para el transpor¬tista. (Art. 43 y 44 Reglamento. ) Declaracion de Valor del Equipaje y Carga.

Tanto la Ley de Aviacion Civil, como el Sistema Varsovia, han contemplado el concepto de indemnizacion para los danos, perdidas o averias que se causen durante el transporte tanto a pasajeros, equipaje de mano, facturado y carga, tema este referente a las indemnizaciones que trataremos en forma extensa en un inciso espe¬cial, quedando solo por ahora el senalar la existencia de la indemnizacion limitada o privile¬giada para el transportista, consistiendo esta en una cantidad fija y preestablecida en funcion de una cantidad liquida por kilogramo, asi entonces si la Ley de Aviacion permite que el pa¬sajero transporte un equipaje de 25 kg. correspondera a dichos 25 kg. una cantidad fija sena¬ladas estas en el Art. 62 de la Ley, que precisa que por equipaje de mano sera hasta de 40 salarios minimos y por el facturado el equivalente a la suma de 75 salarios minimos. En el Sis¬tema Varsovia, tomando en cuenta los textos del Convenio y del Protocolo de La Haya, en el Art. 22 se senala para el equipaje facturado la cantidad de 250 francos por kg. , salvo de¬claracion especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del ulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, y en cuanto al equipaje de mano la responsabilidad del transportista se limitara a 5 000 francos por pasajero. Y no es hasta el Protocolo adicional de Montreal No. 1 de 1975 en que se deja atras el pa¬tron de Francois Poincare a que hacia referencia Varsovia-La Haya, substituyendo por los derechos especiales de giro DEG, del Fondo Monetario Internacional, quedando la indemniza¬cion por equipaje facturado y mercancias en 22 250 unidades especiales de giro por kg. y por el equipaje de mano en 5 000 unidades monetarias equivalentes a 400 dolares ameri¬canos aproximadamente, que se ven modificados en el Tratado de Montreal 99, que aun no entra en vigor ya que esta en periodo de ratificaciones por los Estados.

El Tratado de Montreal 99, en sus numerales 21, 22 Y 23 sobre la indemnizacion sobre lesiones y muerte del pasajero, establece los limites de responsabilidad por equipaje a 1000 Derechos Especiales de Giro, lo que modifica sustancialmente, en caso de entrar en vigor, los montos indemnizatorios; por carga no hay cambio ya que continua a razon de 17 DEG por kilogramo. Todo lo referente a este tema sera tratado mas adelante. Tanto para las mercancias como para los equipajes el expedidor o el pasajero tienen dere¬cho a declarar expresamente un valor (hay un formato adecuado para equipaje, en carga aparece un espacio en la guia aerea para tal efecto), para efectos de indemnizacion total de lo declarado, debiendo pagar el asajero o el expedidor segun el caso una tasa suplementaria al transportista, el que activara de acuerdo con esto el seguro al que esta obligado por la Ley de Aeronautica Civil y su Reglamento y en el campo internacional de conformidad con el texto de los Convenios del Sistema Varsovia. V. CONTRATO DE CARGA Habiendo visto anteriormente la definicion del Contrato de Transporte de Carga y los ele-mentos que lo integran, asi como su naturaleza juridica, toca ahora avanzar en sus particu¬laridades, las que establecen modalidades en cuanto al contrato de pasajeros y equipaje. En el Contrato de Carga las partes son: a) El transportista, quien se obliga mediante el pago de un precio a llevar cosas ajenas de un lugar a otro y entregadas a quien yan destinadas o consignadas. ) El expedidor, conocido como remitente (embarcador, consignador), es quien celebra con el transportista o su agente un Contrato de Transporte, le entrega la carga en las condiciones previstas por el transportista, dandole informacion, documentos e ins¬trucciones sobre la mercancia, su cuidado, valor, si la asegura o no, a quien y en don¬de debe ser entregada; igualmente, puede despues de entregada al transportista instruir¬lo para que la retorne, entregue a otra persona o la envie a algun lugar distinto del originalmente pactado, en la inteligencia de que estas instrucciones podra dadas hasta antes del arribo de la mercancia al lugar originalmente senalado en el Contra¬to de Transporte, contenido en la Carta de Porte o Guia Aerea, ius variandi. c) El destinatario o consignatario de la mercancia, quien adquiere el derecho de disposi¬cion de la carga cuando la aeronave ha arribado al lugar de destino senalado por el expedidor en la Carta de Porte, si entre tanto el transportista no hubiese recibido al¬guna instruccion modificatoria por parte del expedidor. Estos derechos de disposicion de la carga, en caso de que el destinatario no fuese encontra¬do o la rechazare, se retrotraen al expedidor, como lo veremos adelante. Podemos distinguir, bajo mi punto de vista que el Contrato de Transporte de Carga con¬tiene elementos esenciales de otros contratos a saber: ) El Contrato de Transporte o locacion de obra (locatio operis) el opus que es el llevar cosas ajenas de un lugar a otro por via aerea y mediante el pago de un precio consig¬nado en una tarifa aplicable llamado flete, siendo responsabilidad del transportista entregada sin retraso a quien va consignada; el Convenio de Varsovia senala que en caso de retraso en la entrega, la protesta ante el transportista debera hacerse dentro de los veintiun dias contados a partir del dia en el que debio haber llegado. b) Deposito, efectivamente el transportista se constituye en depositario de la carga desde que es recibida por este o por su agente, mediante la suscripcion y firma del Contrato de Transporte contenido en la Carta de Porte o Guia aerea, y hasta la entrega a la per¬sona a la que vaya dirigida; durante todo este tiempo el transportista se hara cargo e la guarda, custodia lo que implica su manejo, arrastre, almacenaje y cuidados que deba de realizar para preservar su integridad sin perdida o menoscabo de la misma, lo que hara como dice el viejo precepto de Derecho Romano «como un buen padre de familia», recayendo en el transportista las responsabilidades y obligaciones de in-demnizacion de los danos y perjuicios que se causaren. c) Prenda, del Contrato de Prenda, el que ya mencionamos anteriormente y que es el de¬recho de retener la cosa transportada, hasta en tanto le sea cubierta la contraprestacion pactada, por quien este obligado a ello, sea ya el expedidor o el destinatario. Carta de Porte o Guia Aerea.

En el Contrato de Carga el porteador o transportista tiene la obligacion de emitir un documento denominado Carta de Porte o Guia Aerea, en el que cons¬ten las condiciones generales del Contrato de Transporte, asi como los datos que proporcio¬na el expedidor que se asentaran conforme a sus instrucciones quedando perfeccionado el contrato a la firma del mismo por el transportista o su agente, y habiendo recibido la mer¬cancia en las condiciones adecuadas para su transporte, momento en el cual el transportista queda como depositario de la mercancia hasta la entrega de la misma al destinatario. La Carta de Porte hace fe, salvo prueba en contrario, de la ultimacion del Contrato, del recibo de la mercancia y de las condiciones del transporte, terminos usados en el articulo 11 del Convenio de Varsovia, y que en el segundo arrafo de dicho numeral se condiciona a que todo lo relativo al numero de bultos, peso, dimensiones y embalaje asentados en la Car¬ta de Porte hacen prueba contra el transportista, siempre y cuando la entrega de la mercan¬cia haya sido hecha ante el o su agente, debiendose asentar las indicaciones relativas al esta¬do aparente de la mercancia; esta indicacion relativa al «estado aparente» de la mercancia compromete al transportista de cualquier dano oculto o no visible quien tendra a su cargo la carga de la prueba si durante el Contrato de Transporte se llegare a descubrir dicho dano o faltan te, a fin de eximirse de responsabilidad frente al expedidor o el destinatario. Al arribo de la mercancia al aeropuerto de destino, esta se entrega al destinatario quien la recibe de conformidad, pues su estado aparente no representa o hace ver dano o faltante posible, pero como ya vimos tiene 14 dias (ver art. 6 Varsovia) para actuar presentando su protesta y ejercitando sus derechos, teniendo tambien a su cargo la carga de la prueba de que el dano ocurrio durante el transporte. Los datos mas importantes que debe de contener una carta de porte son: a) El nombre del expedidor o remitente, su domicilio. b) Los puntos de origen y destino de la mercancia. c) Nombre y domicilio del destinatario o consignatario de la mercancia d) Numero de bultos, peso, volumen y descripcion de la mercancia. e) El precio o tarifa a cobrar por el transporte. f) Condiciones o cuidados especiales que debera cumplir el transportista de acuerdo con la naturaleza de la mercancia. g) Cargos que compongan la tarifa por dichos servicios o cuidados especiales. h) Las condiciones de pago, pago en origen o porte debido que pagara el destinatario. ) Si la mercancia queda sujeta en caso de dano o perdida a la indemnizacion privilegia¬da del transportista con arreglo al Sistema Varsovia o si por el contrario el expedidor opta por declarar un valor a su mercancia y pagar el suplemento que el transportista cobre a fin de ser indemnizado por el valor total declarado en la Carta de Porte. Si nos remitimos a los Tratados Internacionales, Varsovia, La Haya, Montreal, lo anterior-mente apuntado aparece en el Art. 50. y siguientes de dicho convenio y las modificaciones de los Protocolos La Haya y Montreal (de 28 de mayo de 1999) que modifican en algunos casos la redaccion, asi como los montos indemnizatorios.

El Tratado Montreal 99, contempla en sus articulos 4 al 1610 relativo al Contrato de Trans¬porte de carga aerea, la Carta de Porte y su contenido, donde se ven reducidos los elementos informativos anteriores, en prevision de la expedicion en un futuro que ya llego, de documen¬tar los envios por medios informaticos, como el codigo de barras y otros aun mas modernos, los que transcribimos para su conocimiento en tanto entra en vigor, si es que esto sucede. Articulo 4. Carga 1. En el transporte de carga, se expedira una Carta de Porte aereo. 2. Cualquier otro medio en que quede constancia de! transporte que deba efectuarse podra susti-tuir a la expedicion de la carta de porte aereo. Si se utilizasen otros medios, e! transportista en-tregara al expedidor, si asi lo solicitara este ultimo, un recibo de carga que permita la identifi-cacion de! envio y e! cceso a la informacion de la que quedo constancia conservada por esos medios. Articulo 5. Contenido de la carta de porte aereo o del recibo de carga La Carta de Porte aereo o e! recibo de carga deberan incluir: a) la indicacion de los puntos de partida y destino; b) si los puntos de partida y destino estan situados en el territorio de otro Estado, la indicacion de por lo menos una de esas escalas, y c) la indicacion del peso del envio. Articulo 6. Documento relativo a la naturaleza de la carga Al expedidor podra exigirsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, poli¬cia y otras autoridades publicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga.

Esta disposicion no crea para el transportista ningun deber, obligacion ni responsabili¬dad resultantes de lo anterior. En nuestra Ley de Aviacion Civil se define el Contrato de Transporte y se impone la condi-cion de que este debera constar en una Carta de Porte o Guia Aerea, que el transportista de¬bera expedir al embarcador al recibir las mercancias bajo su custodia y cuyo formato se suje¬tara a lo especificado en la Norma Oficial Mexicana (NOM). Este numeral 55, senala en su parte final que para el Transporte Aereo Internacional dicho Contrato de Carga se sujetara a lo dispuesto en los Tratados y en esta Ley, pero hago la observacion, que salvo lo consignado en el Art. 5, que senalamos anteriormente, ademas contiene la obligacion del embarcador de declarar con exactitud los datos que se asienten en la Carta de Porte bajo su responsabilidad, son tambien relativos a este tema los contenidos en los articulos 56 y 58 de la propia Ley, del Reglamento el Art. 36 fracc. 2a. que indica la obligacion de expedir la Carta de Porte o Guia Aerea y el 45, que trata sobre el manejo, embalaje y transporte de sustancias u objetos peli¬grosos se deberan llevar de conformidad con la Norma Oficial Mexicana y que se cuente con permiso de las autoridades correspondientes, no existen mayores disposiciones al respecto y lo concerniente a responsabilidad lo que senala en el capitulo XII en los Arts. del 61 al 69, co¬rrespondiente a las responsabilidades lo que analizaremos en un apartado especifico.

En la practica, la Carta de Porte consta de tres tantos que contienen, impreso al reverso, las condiciones del Contrato de Transporte y varios tantos simples para la operacion (de 6 a 11). La primera para el expedidor (azul), la segunda para el destinatario (rosa) y otra parte el transportista emisor (verde). La Carta de Porte tiene caracteristicas de importantisimos efectos como los que listo a continuacion: 1. Es el documento mas importante emitido por un transportista de carga a sus agentes de carga autorizados. 2. Evidencia documental de la celebracion del Contrato de Transporte. 3. Prueba del recibo de la mercancia para su envio. 4. Facturas de flete. (Constan todos los cargos pactados por el servicio contratado. ) 5.

Certificacion del seguro. (En caso de requerido el expedidor, de lo contrario se acep¬tan los terminos de responsabilidad limitada. ) 6. Conocimiento de embarque. (Guia para los empleados del transportista para mane¬jar, despachar y entregar la mercancia para su conocimiento. ) Sigamos: cuando se formaliza el Contrato con las instrucciones del expedidor, se le entrega una copia (azul) al expedidor quien remite la informacion al destinatario proporcionandole el no. de guia o fotocopia de esta. Al arribo de la mercancia al aeropuerto de destino, el transportista notifica al destinatario que aparece en la guia el arribo de esta. (Clausula 11 del Contrato de Transporte).

Con el numero o copia de la guia, el destinatario ocurre donde el transportista a recoger su copia, que puede venir con los demas documentos como facturas, lista de empaque, cer¬tificado de origen, certificados fitosanitarios, etc. , algunas veces suelen venir adheridos a las cajas o bulto en sobres, o dentro de estos. El consignatario, reconocido asi por el transportista segun conste en la guia, admite y rea¬liza el pago que cubra el flete consignado en la Carta de Porte o en caso de estar este paga¬do en origen previa identificacion entregara la carga al destinatario o consignatario la que se presume sera recibida de conformidad, aclarando aqui que el articulo 26, del Convenio de Varsovia, establece la presuncion legal de que las mercancias han sido entregadas en buen estado, si no media protesta por parte del destinatario en el momento de la entrega.

Habiendo sido recibida la mercancia, sin protesta alguna o reclamo por el destinatario porque la apariencia de los bultos no hace sospechar de su existencia, el propio Convenio en el siguiente parrafo senala que una vez notada dicha averia y a mas tardar dentro de los 7 dias para los equipajes y 14 para las mercancias, contados a la fecha de su recibo, el desti¬natario debera presentar una protesta al transportista para reclamar su derecho, y dicha pro¬testa o reclamacion debera hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o Carta de Porte o por un escrito expedido dentro del plazo previsto para dicha protesta; a fal¬ta de protesta vencidos los terminos, estas seran inadmisibles salvo en el caso de fraude. El transportista sera responsable mientras la carga este bajo su custodia o la de sus agentes representantes, dependientes o coadyuvantes, desde que inicia el transporte hasta la entre¬ga de la mercancia en tanto no sean desposeidos de la misma, asentado en el Art. 18 del Convenio de Varsovia; aqui podemos citar a don Enrique Mapelli quien confirma que «El contrato de transporte impone al porteador las obligaciones propias de un depositario y por ello el Convenio le hace responsable de los danos de la mercancia o que el equipaje sufre mientras se hal1en bajo su custodia.

Sin embargo, durante el tiempo que media desde que el porteador recibe los efectos hasta que los entrega la custodia del porteador puede sufrir interrupciones, siendo la mas normal de ellas la derivada de las inspecciones aduaneras. » Es conveniente aqui senalar que en la clausula 9, de las «Condiciones del transporte de carga aerea» que aparece al dorso de la Carta de Porte podemos leer lo siguiente: «sujeto a estas condiciones el transportista sera responsable de las mercancias durante el tiem¬po que estas esten a su cargo o a cargo de su agente». Pero, el porteador no sera responsable si prueba que el y sus comisionados (agentes, repre¬sentantes, dependientes) han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dano o que les fue imposible tomadas.

Las Cartas de Porte, expedidas por el transportista, se acumularan en cada vuelo en un documento denominado “manifiesto de carga”, el cual junto con la lista de pasajeros y de sus equipajes sirve para establecer en el despacho de vuelos, el peso y balance de la aerona¬ve; el Convenio de Chicago senala que este manifiesto de carga y la lista de pasajeros son de los dos documentos que deberan venir a bordo de la aeronave, junto con los demas sena¬lados en el Art. 29 de dicho Convenio. Aviso de Llegada. Otra de las obligaciones consignadas tanto en el Convenio de Varsovia y ahora en el de Montreal 99 como en las condiciones de la Carta de Porte, es la impuesta al transportista de avisar al destinatario a la llegada de la mercancia; esto aparece en el segundo parrafo del Art. 3 del Convenio y correlacionadamente en la clausula 11 de la Carta de Por¬te, la que ademas senala que a la llegada de la mercancia al punto de destino, se hara entrega conforme a las instrucciones del expedidor (remitente) salvo que se hayan aceptado otras ins¬trucciones dadas por este antes de la llegada de la mercancia al lugar de destino (ius variandi). En caso de extravio de la mercancia o si despues de 7 dias en la que esta debio llegar, el destinatario queda autorizado a hacer valer, con relacion al porteador, los derechos resultantes del Contrato de Transporte. Hagamos notar que el Convenio de Varsovia senala un plazo de 7 dias para establecer la fecha, tanto para el retraso en la entrega como para el extravio de la mercancia que le fue confiada en deposito, por lo que el destinatario podra ejercitar las ac¬ciones judiciales que considere pertinentes, de acuerdo con el Contrato de Transporte.

En relacion con lo anterior, debemos aclarar que el expedidor es responsable de la exac¬titud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la mercancia que proporcione al transportista o a su agente y por lo tanto queda excluido de responsabilidad el transportista si por esta inexactitud de los datos del destinatario no puede ser notificado; hago la salvedad que nuestra Ley Aduanera autoriza al transportista a notificar el arribo de la carga mediante su publicacion en los estrados de la Aduana. Por otra parte, en el Contrato de Transporte si este fuera el caso, debera notificar al expedidor de la imposibilidad de informar al destina¬tario de la llegada y el expedidor dara las indicaciones pertinentes al transportista. Si el des¬tinatario no fuere localizado o se rehusa a recibir la carga, los derechos de disposicion se retrotraen al expedidor. Si como consecuencia de la inexactitud de los datos que provea el expedidor se causaren danos al transportista o a cualquier persona, este debera indemnizados.

El expedidor, esta igualmente obligado a suministrar los informes y a acompanar a la Carta de Porte con todos los documentos necesarios para el cumplimiento de la formalidad de aduana, consumo o policia y sera responsable de los perjuicios que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dichos informes o documentos salvo que la falta sea imputable al porteador o a sus «encargados» (agentes, representantes, empleados, dependien¬tes, etc. (art. 16 Varsovia). Consignatario-Destinatario. No hay entre estas dos figuras en los textos de los tratados del Derecho Aeronautico o Maritimo, una distincion, definicion o analisis sobre el cual apoyar¬nos, los terminos se usan indistintamente dandoles el mismo significado, estableciendose una sinonimia. En nuestra opinion no son sinonimos, sino que cada uno tiene un significado importan¬te en el transito internacional de mercancias, ya nacional o internacional y en los diferentes traficos, maritimo, terrestre y aereo.

Para proceder a su estudio hubimos de remitimos al diccionario y a las etimologias lati¬nas, asi, consignatario viene del latin cum-con, y signere-senal; tercera persona que en los puer¬tos de mar representa al armador de un buque para entender los asuntos administrativos que se relacionan con su carga o pasaje [… ]. Recordemos los antecedentes en Derecho Maritimo sobre La chart partie (carta partida), era la que elaboraba el expedidor o remitente y que contenia instrucciones al armador, como descripcion de la carga, peso o unidades que la componian, destinatario, etc. , y que firma¬ba con el armador o el capitan del buque, procediendo a partida en dos mitades quedando una parte en cada uno.

El capitan debia entregar la mercancia en el puerto de destino, solo a aquel que tuviera la media carta que formaba el original como senal de seguridad en la en¬trega y finiquito del contrato. En fin, el consignatario viene a ser un intermediario que realiza funciones ante o por cuen¬ta del transportista o de un tercero (expedidor o destinatario) ante las autoridades adminis¬trativas para ejercitar los derechos de disposicion de la carga consignados y dimanantes del Contrato de Transporte, recoger la carga, darse por recibido y entregarla al destinatario o rea¬lizar con ella conforme a sus instrucciones. La consignacion, aparece como un elemento necesario en todo contrato de transporte e implica un mandato que otorga el dueno de la carga, generalmente el destinatario (en la practica ctual del comercio internacional), que contiene las facultades de representacion, con sus derechos y obligaciones, para actuar por cuenta de un tercero, en relacion con la mercancia; el tercero puede ser el expedidor, el transportista o el destinatario, cualquiera de estos que aparezca en el Contrato de Transporte o Carta de Porte, documentos que se les de¬nomina tambien «guia» o «conocimiento» el que se da en virtud de contener las instruccio¬nes o informacion para guia o conocimiento de quien tenga que transportar, manipular o entregar la mercancia en cuestion. Es prudente aclarar, que en ciertos aeropuertos las lineas aereas no cuentan con personal propio y contratan a terceros prestado res del servicio complementario a traves del contra¬to de handling, para el manejo de su carga, de llegada o de salida; estos apareceran como consignatarios de la mercancia por parte del transportista, pero no en el Contrato de Trans¬porte, mas si en «manifiesto de carga», documento que es el listado de todas las guias o car¬tas de porte (contratos de transporte).

El transportista, en su caracter de depositario de la mercancia incurrira en responsabilidad si entrega o dispone de la carga en contra de lo senalado en el Contrato de Transporte, violan¬do el derecho de disposicion de la carga consignado en dicho contrato en contra de quien aparezca con derecho a recogerla en el lugar de destino. La excepcion que es aplicable para exonerar al transportista de sus obligaciones como depositario es aquella que se presenta cuando por mandato de la ley es desposeido (fisicamente) de la mercancia por las autoridades. En cuanto al destinatario, resulta igualmente ilustrativo acudir al diccionario etimologi¬co que nos dice: destino, as, are, a. Latin de la decad. ]. vitr. Vinculo apoyo, cadena con que alguna cosa se ata o sostiene.

Fijar, sujetar; determinar, proyectar, fijar, senalar; buscar, elegir; tambien se da el significado de: lo proyectado, lo deseado. Es decir que debemos entender que «el destinatario es aquella persona que aparece en el contrato de transporte con derecho a disponer de la carga en lugar de arribo de esta, en donde se pacta la terminacion y entre¬ga de la carga en el Contrato Transporte, por si misma o por un mandatario llamado con¬signatario, quien actuara por su cuenta o por la del expedidor ante el transportista y autori¬dades para liberar la carga y entregada al destinatario». Para IATA el destinatario es «La persona cuyo nombre figura en el Conocimiento aereo como aquella a la que el transpor¬tista debe entregar las mercancias».

Podemos atrevemos a decir que en la generalidad de las operaciones de comercio inter¬nacional, el destinatario es el que tiene el jus utendi, fruendi y abutendi sobre la mercancia objeto del Contrato de Transporte por via aerea, es decir, que es el dueno o propietario, ya que no debemos olvidar que la guia aerea es «no negociable», a diferencia del derecho mari¬timo que es esencialmente negociable, como hemos ya dicho anteriormente (ante esta afir¬macion se hace preciso salvar los casos en los que el expedidor-vendedor-exportador con¬tinua teniendo los derechos de disposicion de la carga con arreglo al contrato de venta que hubiere pactado, hasta el cumplimiento de alguna obligacion por parte del comprador o un tercero, como el caso venta con garantia del endoso bancario).

Creo prudente insertar el concepto respecto a la celebracion de la compraventa, la que se da por el simple acuerdo de voluntades, aunque no se haya pagado la cosa o entregado esta; asi entonces, al momen¬to de convenir las partes, el vendedor queda como depositario de la cosa, deposito que cesa al transmitirlo al transportista (receptor-intermediario) en el caso de una venta FOB, venta en que se traslada el riesgo de la cosa al comprador, al entregarse esta al transportista, como se vera mas adelante. Es por otra parte, conforme a la practica del comercio internacional, citando el proto¬tipo de la operacion internacional, que analicemos en el caso y ejemplo de una compraventa para importacion, contrato que se celebra entre un comprador que sera importador y desde luego destinatario del envio de la mercancia que adquiere y un vendedor, que sera exporta¬dor y desde luego remitente o expedidor. El expedidor-exportador siguiendo las instruccio¬nes acordadas con el comprador-importador-destinatario, que constan en el contrato de com¬praventa, siguiendo algun Incoterm, pongamos CIF (costo seguro y flete) o FOB libre a bordo) siendo estos los mas usuales, procede a celebrar un contrato de transporte por via aerea con un agente de carga (representa al transportista, estando facultado para celebrar por su cuenta contratos de transporte, cobrar y recibir la carga), a quien entrega la mercan¬cia y paga el flete y el seguro conforme al primer Incoter